«Насколько я знаю, проект [Rail Baltica] в Эстонии и Литве развивается так же, и планируемые затраты растут пропорционально, как у нас. Модели внедрения там чуть-чуть другие. Например, в Литве ответственная компания за внедрение — это Lietuvos geležinkeliai, госкомпания, которая развивает также и инфраструктуру с нынешней колеей (так называемого русского стандарта — Rus.LSM.lv)», — сообщил Каспарс Вингрис, председатель правления Eiropas Dzelzceļa līnijas.
По его словам, Литва часть работ, связанных со строительством Rail Baltica — железной дороги европейского стандарта — еще раньше стала финансировать из доходов Lietuvos geležinkeliai и в целом стремится к синергии двух железнодорожных систем.
Бывший министр сообщения Анри Матисс, считает, что по тому же пути следовало идти и Латвии — поручить и старую колею и новую одной компании, вместо того, чтобы создавать отдельную под Rail Baltica. (Формально в Литве Rail Baltica тоже занимается отдельная организация, но она входит в группу Lietuvos geležinkeliai, как, скажем, LDz Cargo входит в концерн Latvijas dzelzceļš).
«Я думаю, что давно надо было принять решение, что это всё реализуется вместе — как в Литве. Это было бы дешевле, эффективнее,
и тогда добиваться вот этой синергии, мультимодальности, решать на практике все эти вопросы, которые очень умно обсуждают в политических кругах», — сказал он.
По его мнению, Литва правильно подошла и к финансированию европейской колеи.
«Они построили из Каунаса в Польшу новую железную дорогу; они сами финансировали это и они уже интегрированы в европейскую систему»,
— подчеркнул политик.
Рассуждая о том, перейдет ли Латвия полностью на колею шириной 1435 мм, он допустил, что когда-нибудь это может произойти, но сейчас это не может быть приоритетом. Им может быть эффективное развитие проекта Rail Baltica и поиск решений, что делать с нынешней железнодорожной инфраструктурой, которая обслуживает все меньше грузов и требует дополнительного финансирования.
Из чего не следует, что от нее стоит отказаться.
«Ни в коем случае. Но если развивается новое направление, надо создавать синергию: местные перевозки, подключения, всё прочее», — сказал А. Матисс.
Каспар Вингрис считает, что о синергии двух железнодорожных систем уже можно говорить, ведь они будут не конкурировать, а дополнять друг друга. Более того, когда будет построен узел на Центральном вокзале, его будут активно использовать и те, кто просто минуют его, двигаясь из одной части города в другую, и те, кто используют другие виды транспорта — в частности, автобусы и авиасообщение (поскольку этот участок будет соединен с автовокзалом и аэропортом, где уже идет строительство).
Как сообщал Rus.LSM.lv, по новым подсчетам, магистраль с колеями европейского стандарта Rail Baltica может обойтись в 8 млрд евро, хотя шесть лет назад предполагалось, что латвийский участок будет стоить примерно 2 млрд евро. Исполнители проекта уже предложили взять кредит для завершения проекта и тем самым увеличить внешний долг страны.
Председатель правления Latvijas dzelzceļš Риналдс Плявниекс допускает, что в этом году объем грузоперевозок компании может уменьшиться на 20-25%. За первые четыре месяца этого года по сравнению с тем же периодом годом ранее они сократились на 38%.
