«Latvijas dzelzceļš нас на этой неделе проинформировал: исходя из того, что объем работы сейчас существенно уменьшился (в последние месяцы идет всего 50% из того, что планировалось), они вынуждены начать процесс коллективного сокращения. И, соответственно, с нашей стороны были высказаны пожелания, что во-первых, это должно быть достаточно прозрачно! Для чего
необходимо создать не одну рабочую группу, а поэтапные рабочие группы — начиная с конкретной структуры, где этих людей планируют сокращать.
Потому что понятно, что железная дорога как транспортная система состоит из многих подразделений. Путейцы, обслуживающие путь, работники управления движением, обеспечивающие систему сигнализации и связи — то есть очень система многогранна, и каждое направление со своей спецификой. И мы предложили работодателю, чтобы обеспечить эту прозрачность, на каждом таком уровне все-таки начиная с простой рабочей группы до большой — рассматривать этот вопрос коллегиально, со включением представителей профсоюза».
Судьба каждого человека в данном случае может быть различной, пояснил Мухлынкин. Есть те, кто, имея достаточную квалификацию, может переквалифицироваться на другую должность. Возможно, в регионах есть какие-то вакансии, и отдельным сотрудникам могут предложить переехать куда-то.
«Понятно, что всех 1500 никогда не удастся пристроить. Поэтому мы предложили впредь в случае появления вакансий оставить за ними приоритет для приглашения на работу.
Хотелось бы, чтобы это были равноценные условия. Мы доказывали, что, работая на железной дороге, эти люди все-таки знают ее специфику.
Второе — нам удалось в результате достаточно нелегких переговоров договориться о том, что мы не трогаем нормы колдоговора. Почему это для нас существенно? Есть такая гарантия, мы ее заложили 15 лет назад, для людей предпенсионного возраста: если такого сотрудника сокращают, то ему выплачивается дополнительное пособие вдобавок к предусмотренному государством. Почему мы на этом настаивали? Потому что на рынке труда люди предпенсионного возраста ограниченно востребованы, никто из работодателей их особо не рвется переквалифицировать! И чтобы не оставить человека вообще без куска хлеба в такой ситуации, действует такая норма», — сказал он.
Но нельзя это обеспечить за счет остающихся, подчеркнул Мухлынкин. Конечно, когда уволенным выплачивают компенсации — деньги с неба не падают, кто-то должен их заплатить, признал он. Но на остающихся сотрудников, которым придется взять на себя функции уволенных, падёт дополнительная нагрузка — и физическая, и психологическая, и функциональная, подчеркнул представитель профсоюза:
«Тут вопрос неоднозначный. Железная дорога, идя в ногу со временем, каждый год какое-то количество работников сокращала. Шла оптимизация технологических процессов, так что 300, 200 человек ушло за счет естественного оттока (кто-то на пенсию, кто-то находил работу получше). Но такого массового увольнения не было! Были кризисные ситуации, например в 1998 году, были другие решения. Но это было другое время и другие возможности. Были перспективы.
Теперь же мы настаивали, что это необходимо пройти, во-первых, коллегиально, во-вторых, нужно смотреть на возможности использования каждого члена профсоюза (не члены профсоюза не давали нам таких полномочий, за них вести переговоры). Встречались мы с г-ном Марисом Клейнбергсом, председателем правления LDz, тематику этой договоренности он подтвердил, вчера на встрече с министром сообщения на эту же тему предложили создать еще комиссию (так как министерство является акционером), чтобы и министерство тоже было задействовано в процессе переговоров и развитии ситуации.
Конечно, мы предложили министру, чтобы этот вопрос был рассмотрен и на уровне правительства! Потому что все-таки 1500 человек, и вообще мы обеспокоены таким падением объема [перевозок].
Я надеюсь, что наши политики все-таки понимают, что географическое положение Латвии в какой-то мере — одна из возможностей зарабатывать деньги для страны. Не так уж много у Латвии ресурсов, чтобы на международном уровне конкурировать. Если мы больше не можем зарабатывать при помощи банковских услуг, еще каких-то крупных предприятий, то географическое положение... Конечно, учитывая то, что Россия развивает свои порты, такого движения, потока грузов через территорию Латвии, как раньше, уже не будет, но действовать нужно».
Профсоюзный лидер отметил: пока еще нет уверенности в том, что будут уволены все 1500 человек. Список первых 200 рабочих мест, которые работодатель хочет сократить в первом квартале, не предусматривает сопутствующего изменения технологий. Есть ключевые точки, где человек должен присутствовать обязательно — живых сотрудников (диспетчеров, путевых обходчиков, связистов) там нельзя заменить.
«Иногда бывает, что нет работы, но человек там должен быть! Там должен быть человек, который отвечает за линию, когда по ней идет поезд. (...) Железная дорога берет на себя ответственность, когда берется что-то везти. За жизнь людей и грузы. Не дай бог что происходит — тогда конкретный человек будет нести ответственность.
Риски достаточно большие. Поэтому мы и предлагали посмотреть достаточно открыто. Достаточно людей, работающих в этой сфере. Они прекрасно понимают, о чем идет речь».
Переквалифицироваться уволенным будет сложно, признал он. Чисто железнодорожные профессии не востребованы на рынке труда. Этим людям придется полностью менять свою жизнь. Поэтому профсоюз настаивает и на помощи со стороны государства, причем не просто в предложении вакансий от Госагентства занятости (NVA), а в переобучении кадров:
«Те курсы NVA, мы посмотрели — профессии, которые сегодня востребованы на рынке труда, может быть, уже сегодня четко обучение по ним можно было бы предложить, не желаете ли вы... Мы надеемся, что все-таки это будет отдельная программа, потому что достаточно большое число людей предполагается уволить».
В то же время важно добиться, чтобы сама профессия железнодорожника не утратила привлекательности на рынке труда, отметил Мухлынкин:
«Потому что человек может проголосовать сам — ногами! Это для работодателя тоже существенный момент, о котором он должен думать. Зарплата в стране растет, и думаю, те, что остаются работать, тоже должны получить какую-то прибавку.
Переговоры будут тяжелые, я в этом на 100% уверен. Мы только в начале переговорного процесса, высказываем свои пожелания».
Как уже писал Rus.lsm.lv, предприятие Latvijas dzelzceļš 16 января объявило о планах провести массовые сокращения персонала. До конца года работы лишатся около 1500 сотрудников.
2019 год и для LDz, и для всей транспортной и транзитной отрасли Латвии был сложным — из-за снижения цен на ископаемое сырье на мировых финансовых рынках и уменьшения объемов его перевозок, а также из-за экономической и политической ситуации в регионе произошло значительное сокращение объемов входящих и исходящих грузов.
Как указал председатель правления LDz Марис Клейнбергс, чтобы обеспечить более современную и дружественную для клиентов модель работы, а также сократить расходы предприятия и повысить его эффективность, уже с лета 2019 года LDz активно пересматривает все функции и процессы организации труда, также существенно сокращены позиции расходов предприятия.
По состоянию на 1 января этого года в LDz работали 6265 человек, в свою очередь, численность работников всего концерна LDz в начале этого года составляла 9950 человек.
