Эксклюзив: Неудобные вопросы о Rail Baltica

Чиновники готовятся к принудительному отчуждению земли под строительство европейской железнодорожной колеи, жители Агенскалнса грозят приковать себя к чему-нибудь, чтобы Rail Baltica не прошла тоннелем у них под ногами. Но ради каких выгод затеян этот проект, который еще до начала реализации вызывает в обществе бурю эмоций? Rus.lsm.lv на протяжении нескольких месяцев вел переписку с ответственными структурами и наконец может изложить ее результаты.

ВОПРОСЫ

 1. Сколько может стоить поездка из Риги в Таллин в сегодняшних ценах?
 2. Будут ли билеты дотироваться?
 3. Насколько большой пассажиропоток может быть сгенерирован из Риги и в Ригу (имеются в виду пассажиры, поездка которых начинается или заканчивается в Риге)?
 4. Сколько может стоить содержание инфраструктуры Rail Baltica — путей, сигнализации, зданий и др.?
 5. Кто и как будет платить за содержание инфраструктуры?
 6. Насколько интенсивным планируется сообщение по Rail Baltica?
 7. Сколько локомотивов и пасажирских вагонов понадобится для обеспечения этой интенсивности с учетом прогнозов пассажирского спроса?
 8. Сколько может стоить приобретение такого подвижного состава в сегодняшних ценах?
 9. Кто оплатит приобретение пассажирского подвижного состава?
10. Если сложить вместе все основные упомянутые в исследовании AECOM  потоки грузов с севера на юг и обратно, в сумме получаем около 9,6 млн. тонны в год. Какая их часть реально может перейти с авто- и морского транспорта на железную дорогу?
11. Официальные прогнозы говорят, что грузооборот на Rail Baltica к 2030 году может достичь 15-17 млн. тонн в год. За счет каких грузов?
12. Какая часть грузопотока будет связана с Латвией (или происходить из Латвии, или обрабатываться латвийскими логистическими операторами)?
13. Какие конкретные и измеримые преимущества получит латвийская экономика в результате реализации проекта Rail Baltica?

Если поговорить с чиновниками, то можно услышать самые разные аргументы в пользу Rail Baltica — нового железнодорожного маршрута, который лет через 10 соединит страны Балтии с остальной частью Евросоюза.

Тут есть и политический аспект (сейчас мы не интегрированы в ж/д-систему ЕС, так как пока у нас есть только «русская» колея, а будем интегрированы), и экономический (огромные по местным меркам инвестиции в строительство, новые возможности для населения и логистических компаний), и экологический (меньше движения по автодорогам) и даже военный (в случае чего в регион из союзных стран можно быстро переместить солдат и технику).

Последний довод кажется самым слабым: пара точных попаданий современных авиабомб, по всей видимости, положит конец маневрам на железной дороге; по остальным можно дискутировать, но совсем отмести — вряд ли. Особенно с тем, что основной объем финансирования — 85% от 3,68 млрд. евро на весь проект или от 1,27 млрд. на латвийский участок (подсчет предварительный) — берет на себя Брюссель, а это очень большая субсидия для экономики региона. Правда, оставшиеся 15% предстоит изыскать из местных ресурсов, а это весьма ощутимые деньги — 190 млн. евро (даже если не учитывать вероятность распухания сметы, что вовсе не редкость для проектов такого масштаба и рода).

Подарок от Еврокомиссии — разовый, а содержать новый маршрут придется все время. Ну, и раз так, было бы не вредно хотя бы в общих чертах понять, как он будет работать, кто им будет пользоваться и какую именно выгоду извлечет страна после того, как будет получен последний евро дотаций на этот проект. Для этого Rus.lsm.lv вступил в переписку с Министерством сообщения (общение с Latvijas Dzelzceļš и ответственной за проект RB Latvija оказалось неплодотворным).

Тут надо только заметить, что в основе большинства рассуждений о будущей магистрали лежит исследование, сделанное в 2011 году компанией AECOM (гигантский документ вместе с кратким пересказом лежит здесь — под заголовком «AECOM ltd»).

По поводу этого могучего (более 400 страниц) труда уже едко высказывался депутат Сейма Ивар Зариньш («Центр согласия»), указывая на разные ляпы. Он, конечно, из оппозиции, и ему по должности полагается критиковать власть и ее аргументы. Впрочем, нельзя отрицать, что, например, приведенный AECOM прогноз численности населения Латвии далековат от реальности: мы же знаем, что в 2015 году нас не 2,2 млн, а как минимум на 200 тыс. меньше.

Но вернемся к диалогу Rus.lsm.lv с Министерством сообщения. Вот он:

1. Сколько может стоить поездка из Риги в Таллин в сегодняшних ценах?

Около 26 евро в ценах 2011 года. Сегодняшние цены — примерно на том же уровне.

Примечание Rus.lsm.lv. Эта оценка, как и многие другие, базируется на расчетах AECOM. На данный момент вообще неизвестно, кто и на каких условиях станет оператором не существующей линии, что само по себе делает ответ на вопрос затруднительным: если частный перевозчик захочет возить за 200 евро в одну сторону, кто ж ему сможет запретить? Можно в качестве точки для сравнения взять цены на железной дороге в Польше — она побогаче Латвии, но все-таки разрыв между странами не колоссальный. Судя по данным портала бронирования билетов poltrail.com (проверены 12 мая 2015 г.), из Варшавы в Краков (это примерно те же 300 км, что и из Риги до Таллина) можно уехать за 80 злотых (около 20 евро), проведя в дороге 3 часа 20 минут. Правда, путешествие на более быстром современном поезде Pendolino (время в пути — 2 часа 30 минут) стоит уже порядка 40 евро. Но это — внутренние перевозки. Поездка же Варшава—Братислава — 650 км, чуть больше, чем от Таллина до Вильнюса, продлится 8 часов и обойдется в 100 евро.

2. Будут ли билеты дотироваться?

В соответствии с результатами исследования AECOM билеты не планируется дотировать. Это не позволяют и сегодняшние нормативные акты ЕС (к примеру, в договоре об учреждении ЕС установлены ограничения в отношении господдержки либерализованного рынка перевозок).  Более того, подсчитано, что перевозчик за свои услуги будет получать достаточную прибыль и после оплаты использования инфраструктуры.

3. Насколько большой пассажиропоток может быть сгенерирован из Риги и в Ригу (имеются в виду пассажиры, поездка которых начинается или заканчивается в Риге)?

Данные AECOM не указывают, какое конкретное число пассажиров может выходить/входить на рижском вокзале. Ответ появится в конце лета, когда будет готов анализ доходов и расходов для каждого из альтернативных вариантов размещения трассы, в рамках которого разработают прогнозы пассажиропотока.

Примечание Rus.lsm.lv. Если нет более-менее надежного прогноза пассажиропотока, который будет проходить через нашу столицу (и может стать источником дополнительной экономической активности), то как мы можем быть уверены, что проект для нас выгоден?

4. Сколько может стоить содержание инфраструктуры Rail Baltica — путей, сигнализации, зданий и др.?

Пока в силе остается допущение AECOM:  50 тыс. евро за 1 километр в год. Будет уточнено после анализа доходов и расходов.

Примечание Rus.lsm.lv. То есть содержание латвийского участка (около 230 км) будет обходиться где-то в 11 млн. евро в год в сегодняшних ценах.

5. Кто и как будет платить за содержание инфраструктуры?

Директива ЕС № 2012/34 определяет единый механизм определения и покрытия расходов на содержание инфраструктуры на всем железнодорожном пространстве Сообщества. В соответствии с ней, финансовое равновесие управляющего инфраструктурой в период, который не превышает 5 лет, обеспечивает государство. Это значит, что если доходы от услуг управляющего инфраструктурой в этот период не покрывают соответствующие расходы, разницу компенсируют из государственного бюджета в рамках соответствующего договора.

По расчетам AECOM (которые проводились еще до принятия директивы!) такая компенсация не будет необходима. Это значит,  что темп прироста объема перевозок будет настолько быстрым, что прибыли, полученной в последний год пятилетнего периода хватит для покрытия возможных убытки первых лет. Одновременно AECOM в своем исследовании указывает на риск, что в течение первых лет эксплуатации линии компенсация может понадобиться.

Примечание Rus.lsm.lv. Значит, AECOM говорит, что компенсация не понадобится — в случае, если, конечно, она не окажется необходимой...

6. Насколько интенсивным планируется сообщение по Rail Baltica?

Международные пассажирские поезда — 9 пар в сутки (в том числе один поезд — из Риги на юг и один — на север), грузовые поезда — 17 пар в сутки, прочие — 72 пары в сутки (например, на участке между аэропортом Rīga и центром Риги; местные грузовые перевозки; в более отдаленном будущем — региональные пассажирские перевозки с возможностью увеличить их количество).

7. Сколько локомотивов и пасажирских вагонов понадобится для обеспечения этой интенсивности с учетом прогнозов пассажирского спроса?

Это вопрос предпринимательской стратегии перевозчика. И решать его будут перевозчики, которые станут использовать железнодорожную линию; параметры подвижного состава будут зависеть от выбранной технологии перевозок, предоставляемых транспортных услуг и бизнес-модели. В связи с чем дать точный ответ на этот вопрос невозможно — это компетенция коммерсанта.

Примечание Rus.lsm.lv. Итак, мы не знаем, кто будет возить пассажиров, какие составы для этого будут использоваться, по какой бизнес-модели станет работать перевозчик и даже не знаем, откуда он возьмется. Но мы все равно полагаем, что билет до Таллина будет стоить 26 евро (см. вопрос N1).

8. Сколько может стоить приобретение такого подвижного состава в сегодняшних ценах?

Сегодня трудно прогнозировать стоимость покупки поездов в 2025 году. В то же время для примера можно упомянуть польскую закупку поездов Pendolino. (Заказ 20 составов сделан в 2011-м и обошелся в 400 млн. евро, плюс 265 млн. евро стоит обслуживание, которое в течение 17 лет должен обеспечивать Alstom — французский производитель  этих составов — Rus.lsm.lv).

Это 7-вагонный электропоезд на 402 посадочных места; он предназначен для скоростной железной дороги, поэтому стоит дороже обычных. На рынке может быть 10-15 поездов соответствующих параметров и способных развивать скорость до 200-250 км/ч. Выбор ценовой категории и классы зависят от бизнес-подхода перевозчика, и у него есть широкие возможности развивать свой бизнес так, чтобы обеспечить удовлетворение клиентов и спрос на услугу.

9. Кто оплатит приобретение пассажирского подвижного состава?

Перевозчик или лизинговая компания. Это вопрос свободы выбора самого перевозчика и, как правило, является коммерческим секретом для сохранения конкурентных преимуществ.

10. Если сложить вместе все основные упомянутые в исследовании AECOM  потоки грузов с севера на юг и обратно, в сумме получаем около 9,6 млн. тонны в год. Какая их часть реально может перейти с авто- и морского транспорта на железную дорогу?

Согласно подходу AECOM, на направлении Финляндия — Германия железная дорога при благоприятных условиях может перенять до 40% грузов (сейчас 84% перевозится морским транспортом); на направлении Литва — Северо-Запад России при благоприятных обстоятельствах — 26% (сейчас почти 100% обслуживается автотранспортом).

11. Официальные прогнозы говорят, что грузооборот на Rail Baltica к 2030 году может достичь 15-17 млн. тонн в год. За счет каких грузов?

Rail Baltica можно использовать главным образом для перевозки двух видов грузов:

1) контейнерные грузы — сейчас перевозятся по автодорогам и морем (между Западной Европой и Финляндией) и включают в себя разные товары — от продуктов питания до продукции и промежуточных продуктов легкой промышленности; 

2) авиагрузы (если реализуется сценарий с использованием Рижского аэропорта в качестве центра распределения авиагрузов) — грузы с высокой добавленной стоимостью, идущие с Дальнего Востока, в основном бытовая электроника.

Так же возможна миграция финских грузов в связи с природоохранным регулированием (имеется в виду ужесточение требований к выбросу серы двигателями судов в акватории Балтийского моря— Rus. lsm.lv), а также транзитного автотранспорта в направлении Север — Юг (ViaBaltica на данный момент является самой загруженной латвийской дорогой с точки зрения транзитного сообщения — в сутки ею пользуются 800 идущих транзитом грузовиков).

12. Какая часть грузопотока будет связана с Латвией (или происходить из Латвии, или обрабатываться латвийскими логистическими операторами)?

Детальные ответы на этот вопрос даст исследование мультимодального логистического центра. Допущения AECOM таковы:  из Риги в северном направлении и обратно будет отправляться 1 поезд в сутки, в южном и обратно — два состава. Рабочее задание для логистического исследования доступно на портале Министерства сообщения в разделе закупки под названием «Rail Baltica dzelzceļa līnijas intermodālā kravu loģistikascentra Latvijā darbības plāna un tehnisko risinājumu izstrāde».

Примечание Rus.lsm.lv. И снова переменчивое будущее выглядит как-то совсем уж неопределенно. Получается, мы поддерживаем проект, начали его активно продвигать вперед и только сейчас (25 мая истекает срок подачи заявок на конкурс) стали разбираться, что же с него реально можно получить.

13. Какие конкретные и измеримые преимущества получит латвийская экономика в результате реализации проекта Rail Baltica?

  • Главные экономические плюсы по группам:
  • Транспортные и логистические возможности, в том числе новые возможности предпринимательской деятельности в регионах. Развитие предполагается в местах, где есть возможность реализовать мультимодальные решения — например, в Саласпилсском крае, где будет находиться перекресток старой железнодорожной инфраструктуры, новой и международных автодорог; в Иецаве, где также пересекаются важные транспортные коридоры, в аэропорту Rīga, который можно развивать в качестве центра для авиагрузов и т.д.;
  • Экономия времени и средств для пассажиров Rail Baltica — более высокое качество сервиса и более высокая мобильность для туристов и в сфере перемещения рабочей силы;
  • Выигрыш для окружающей среды. К примеру, сегодня в направлении Литвы и Эстонии Латвию пересекают около 1 000 грузовых автомобилей, которые используют местные дороги, но не дают экономического блага. Появится возможность перенести часть этих грузов на железную дороге, тем самым уменьшая негативное влияние на окружающую среду, автодороги и получая плату за перевозки;
  • В более дальней перспективе — латвийские региональные пассажирские перевозки;
  • Во время строительства Rail Baltica в странах Балтии будет создано более 10 тыс. рабочих мест; будут поступать налоги в госбюджеты. Строительство создаст возможности для развития других связанных отраслей. После завершения строительства понадобится не менее 300 новых рабочих мест для эксплуатации линии.

Примечание Rus.lsm.lv. Нет сомнений, что реализация такого проекта потребует большого числа  рабочих мест (правда, не обязательно все они будут для кадров из стран Балтии). Правда, не совсем ясно, учитываются ли возможные потери — например, в случае, если планируемый перенос грузов на железную дорогу приведет к спаду среди латвийских автоперевозчиков. Или если развитие терминалов и экономической активности вокруг них в центральной части страны (что само по себе можно только приветствовать) сделает Латгалию еще менее привлекательной в глазах инвесторов.

 

Заметили ошибку? Сообщите нам о ней!

Пожалуйста, выделите в тексте соответствующий фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.

Пожалуйста, выделите в тексте соответствующий фрагмент и нажмите Сообщить об ошибке.

Аналитика
Аналитика
Новейшее
Интересно