Эксклюзив: Введение Германией «минималки» может разорить латвийских автоперевозчиков

Ассоциации перевозчиков Восточной Европы без малого в панике из-за  введенной в Германии с 1 января немецкой минимальной зарплаты. Точнее, из-за решения распространить ее ставку и на их заезжающих в страну водителей. Как трактовать распоряжение немецкого Министерства труда и общественных отношений, никто толком не знает —  включая и профильное латвийское Министерство сообщения. В отрасли же говорят, что применение нормы в полном объеме для части латвийских предприятий означает автоматический конец бизнеса.

ПРОЦЕДУРА

Судя по гуляющему по отраслевым порталу документу, теперь компания, отправляя водителя в рейс, маршрут которого хотя бы частично пролегает по территории Германии, должна заблаговременно — до въезда фуры в страну — по факсу сообщить об этом Федеральной финансовой дирекции (аналог нашей Службы госдоходов).

В составленном на немецком языке извещении надо указать имя/фамилию работника, дату рождения, когда он приедет в Германию и сколько примерно будет там находиться, адрес, где хранятся документы (видимо, о сотруднике) и подтверждение, что по первому запросу коммерсант предоставит подтверждение, что тот получает минимальную зарплату.

Чтобы не плодить бесконечный поток корреспонденции, разрешено включать в одно письмо информацию о всех водителях и грузовиках фирмы, которые могут въехать в страну в течение полугода. Информацию о начале\конце\длительности перевозки по Германии необходимо четко фиксировать — данные можно хранить у себя, подписав еще одну форму с подтверждением, что по запросу документы на немецком языке будут предоставлены для проверки.

До недавнего времени в Германии не было законодательно определенной минимальной зарплаты. Работодатели и профсоюзы десятилетиями без вмешательства сверху договаривались между собой , и так продолжалось десятилетиями — до середины прошлого года:

в июле Бундестаг постановил, что с 1 января 2015-го «минималка» составит 8,5 евро в час

— немного выше, чем в Великобритании, немного ниже, чем во Франции.

Для нас это событие могло бы стать всего лишь фактиком из раздела  «их нравы», если бы оно относилось только к немцам. Но оно касается всех стран, чьи международные перевозчики посылают в\из\через ФРГ своих водителей. Теперь за время, проведенное шофером в этой стране, работодатель вроде бы (почему «вроде» — чуть ниже) должен платить не меньше тех самых 8,5 евро в час.

Версии одна другой хуже

Первая скудная информация о новом регулировании отрасли появилась где-то в ноябре 2014-го и с тех пор обросла очень немногими подробностями (см. врезку), но уже привела к протестам автотранспортных ассоциаций из Восточной Европы и заинтересовала Брюссель. Еврокомиссия, как пишет Reuters, собирается открыть «структурированный диалог», который теоретически может закончиться судебным разбирательством Германии и ЕС.

 «Мы получили информацию об этом регулировании только в середине декабря. Есть масса вопросов: что можно включать в минимальную зарплату, нужно ли это делать в соответствии с какими-то германскими стандартами бухгалтерии, кто и как будет контролировать? Наш министр во время встречи с министром транспорта Германии эту тему поднял, но ею занимается другое ведомство — Министерство трудовых и социальных дел. Поэтому пока

никаких дополнительных разъяснений у нас нет»,

— сказал Rus.lsm.lv директор Департамента автосообщения Министерства сообщения Таливалдис Вецтиранс.

По словам президента ассоциации Latvijas auto Валдиса Трезиньша, с помощью закона о минимальной зарплате Германия скорее всего будет следить за гастарбайтерами — в том числе на транспортных предприятиях: говорят, выходцы из Восточной Европы здорово потеснили самих немцев. Но опять же — пока это только предположение.

Ну, и раз ключевые отраслевые организации не знают, как именно трактовать непонятный закон, то и перевозчики спасаются от немецкой щедрости каждый по-своему. В компании Ātrums-D из Даугавпилса Rus.lsm.lv сообщили, что отправили факс со списком водителей.

«У нас в городе многие поступили также. Но как надо на самом деле, никто не представляет»,

— признался Rus.lsm.lv ее руководитель Василий Разащонок. Другие, напротив, пока не спешат оповещать иностранную налоговую службу о своих кадрах, ожидая, чем закончатся переговоры Брюсселя с Берлином.

Почем нынче немецкий закон

Наши дальнобойщики на руки могут получать до 1 500 евро, но в зарплату им, как правило, идет только латвийская «минималка» (сейчас 360 евро) или немногим больше, остальное — командировочные, которые не облагаются налогами на рабочую силу. Если окажется, что в отчет перед германскими чиновниками можно включать не только оклад, но и вторую часть, можно сказать, что латвийским перевозчикам повезло:  даже те, кто постоянно работают с германскими клиентами, скорее всего не понесут дополнительных расходов. А если выясниться, что — нельзя?

Тогда все зависит от профиля компании. По словам главы Jaks Logistics Петериса Видса, если рейсов сравнительно немного, и Германию удается в основном пересекать транзитом, то есть шанс «упаковать» немецкую минимальную зарплату  в обычный для латвийской отрасли оклад.

«Но ведь есть такие, у кого водители примерно половину рабочего времени проводят в Германии — у них расходы могут вырасти примерно вдвое.

За несколько лет доходность рейса в пересчете на километр упала процентов на 20, издержки остались на месте или даже чуть выросли (дешевое топливо дает очень небольшую экономию). Поэтому для кого-то немецкая минимальная зарплата может означать конец бизнеса — особенное, если транспорт не свой, а взят в лизинг», — сказал он Rus.lsm.lv. 

Похоже, что Видс нисколько не преувеличивает, в чем легко убедиться, воспользовавшись налоговым калькулятором. Допустим, оклад водителя на бумаге 400 евро — соответственно, ежемесячные расходы наниматели на него составляют 494,7 евро. В месяц при стабильной загрузке сотрудник нередко отрабатывает 180 часов. Если половину времени он ездит по дорогам в Германии, то только эти часы при определенной Бундестагом ставке будут обходиться компании более 900 евро в месяц (765 евро брутто-зарплаты, плюс часть соцналога, которую платит работодатель).  Соответственно,

за год расходы на одного водителя могут вырасти более чем на 5 тыс. евро.

Можно ли хотя бы частично компенсировать увеличение оклада за счет командировочных — опять же скользкий вопрос, поскольку их размер четко регламентирован Правилами Кабинета министров. А уж об уменьшении суммы «чистыми», по словам П. Видса, не может быть и речи:

«Водители обычно договариваются с нанимателем о сумме на руки и их не волнует, выросли у тебя налоговые платежи за них или нет. При этом в отрасли — дефицит кадров, и если ты скажешь, что из-за налогов теперь будешь платить меньше, тебя просто пошлют».

Война и немцы

По данным Дирекции автотранспорта, всего в Латвии лицензии, необходимые для обеспечения международных автоперевозок выданы 3 949 компаниям. Сколько из них действительно на постоянной основе занимаются именно такими перевозками, госструктура не знает (вполне возможно, что часть статистики приходится, скажем, на производственные или торговые предприятия, у которых есть свой парк). Крупнейшая же отраслевая ассоциация, Latvijas auto, судя по информации на сайте организации, объединяет 476 членов.

На конец 2014-го пригодный для международных перевозок грузовой автопарк страны включал в себя 14,3 тыс единиц (в статистику попадает не только тяжелый транспорт),  годом ранее — 14,5 тыс. Таким образом

можно говорить о первом сокращении флота с 2009 года.

Данные Дирекции безопасности дорожного движения (CSDD) тоже показывают небольшое снижение числа зарегистрированных грузовиков массой от 16 тонн: на 1 января 2015-го – 22,6 тыс. единиц, годом ранее – 22,7 тыс. Но факт регистрации опять же говорит о том, что в течение пяти лет автомобиль проходил техосмотр и отмечался в базе данных CSDD, но не о его использовании. Картину дополняет статистика по впервые зарегистрированному транспорту: в 2014-м процедуру прошли 2 142 грузовиков полной массой от 16 тонн, в 2013-м – 2 824, в 2012-м – 3 161 (за три года – тысяча долой).

Еще красноречивее (в буквальном смысле слова) о ситуации на рынке рассказывают сами его участники. Если отбросить эмоции, они говорят, что начавшийся во второй половине 2013-го спад в отрасли в прошлом году ускорился. Едва различимое восстановление экономики ЕС, девальвация российского рубля — все это привело к сокращению числа и, что еще хуже, доходности заказов, за которые наши перевозчики бьются с мощными поляками, литовцами, румынами и прочими представителями Восточной Европы.

После того, как Москва в середине 2014-го ввела продовольственное эмбарго, все стало еще хуже, так как из общего грузопотока выпал целый сегмент, а машин меньше не стало.

Поэтому стоимость фрахта продолжала падать: например, доставка контейнера из Рижского порта в Москву за считанные недели подешевела с 1 800 до 1 200 евро. Сегодня (точнее, несколько месяцев), спустя, по наблюдениям собеседников Rus.lsm.lv, многие перевозчики едут или по себестоимости или даже себе в убыток.

Заметили ошибку? Сообщите нам о ней!

Пожалуйста, выделите в тексте соответствующий фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.

Пожалуйста, выделите в тексте соответствующий фрагмент и нажмите Сообщить об ошибке.

Еще видео

Рекомендуем

Уведомляем, что на портале Lsm.lv используются т.н. cookie-файлы (cookies). Продолжая использовать портал, вы соглашаетсь с размещением и хранением cookie-файлов в вашем устройстве. Подробнее

Принять и продолжить