Полную видеозапись передачи можно посмотреть здесь.
Для того, чтобы обеспечить строительство, чтобы до 2030 года реализовать этот проект, необходимо найти финансирование на период до середины 2027 года (до следующего этапа планирования еврофондов), сказал глава компании.
«Если мы до 2030 года хотим успеть, то может сложиться ситуация, когда мы потратим средства быстрее, и нам будет их не хватать. Поэтому мы ищем какие-то частные инвестиции, финансирование, может быть, частные займы или другие источники финансирования, которые могут покрыть эти расходы, пока мы не получим [новых] денег от Еврокомиссии», — пояснил Дилевс.
В проект госбюджета на 2025 год на строительство Rail Baltica подана заявка и на основную магистраль, и на вокзалы в Риге, но правительство не утвердило все заявленные мероприятия, потому что не всё одобрила Еврокомиссия, сказал глава Eiropas dzelzceļa līnijas.
«Финансирование ограничено — его выделили меньше, чем было указано в проекте, но мы просили правительство сейчас это утвердить и включить эти расходы в бюджет».
На вопрос ЛР4, может ли быть интерес у коммерческих банков к финансированию проекта, располагают ли они настолько крупными капиталами, Дилевс рассказал, что переговоры уже были:
«Недавно были с Deutsche Bank. Они, конечно, говорят, что у них интерес есть, и предлагают с ними говорить и Европейскому банку инвестиций и развития... Но
переговоры можно проводить не только в Европе, за ее пределами тоже есть инвестиционные фонды и банки, которые заинтересованы. Вопрос — как мы можем объяснить им выгоды от этих вложений в проект.
Они, конечно, смотрят на все риски, ведь это частные займы. Так что мы привлекли консультанта, и он предлагает стратегию — как именно привлекать инвесторов».
В передаче прозвучало: интересно еще, кто выступит гарантом — государство? Банкам ведь нужны будут гарантии, а в Латвии уже были истории, когда государству (то есть налогоплательщикам) приходилось эти обязательства выполнять, например, в ситуации Liepājas metalurgs. Будет ли справедливо возлагать такое бремя на налогоплательщиков снова, уже ради Rail Baltica?
«Но нужно понимать, что без гарантий невозможно будет привлечь частные инвестиции», — возразил Дилевс.
Еще один важный момент в приходе частных инвесторов — их желание получить финансовую отдачу от своих вложений, когда дорога будет построена. Грузопоток ведь сейчас не столь обильный, следовательно, речь может идти о пассажирских перевозках. И чтобы добиться окупаемости, придется назначать высокую цену на билеты — в чем просматриваются определенные риски.
«Когда мы изучаем «рижскую петлю» Rail Baltica, давайте посмотрим от Иманты до Торнякалнса, от Центрального вокзала до Шкиротавы: имеющееся сейчас движение как грузов, так и пассажиров на Latvijas dzelzceļš показывает, что при появлении Rail Baltica поток там гарантированно будет. Мы видим, как много людей использует Центральный вокзал. Риски — меньше, и тогда можно гарантировать, что перевозки будут проводиться».
Как уже сообщалось, парламентская следственная комиссия пришла к выводу, что ситуацию с Rail Baltica должна изучить прокуратура — и в частности, оценить добавление к нему больших и дорогих «дополнений» без ведома Сейма. Теперь допускается, что железнодорожную ветку для соединения с аэропортом «Рига» может построить Latvijas dzelzceļš.
Первоначальная оценка стоимости всей магистрали составляла 3,68 млрд евро, в 2017 году ее пересмотрели, повысив до 5,79 млрд. В середине июня программа De facto Латвийского телевидения сообщила, что стоимость латвийской части проекта может вырасти до 9,6 млрд евро, если реализовывать весь проект целиком, но разбив его на части и построив лишь одну колею, можно уложиться в 6,4 миллиарда. Аудит ранее показал, что дефицит необходимого проекту бюджета в масштабах региона может достигать 10-19 млрд евро и что реализация проекта на годы отстает от графика.
