Rail Baltica вряд ли будет экономически выгодна — Счетная палата ЕС (ИСПРАВЛЕНО)

Высокоскоростная ж/д магистраль Rail Baltica с большой вероятностью  никогда не будет экономически выгодным проектом, признали ревизоры Европейской счетной палаты. К тому же, согласно выводам проверяющих, работы совокупной стоимостью в миллиарды евро на протяжении всей будущей трассы отстают от сроков, сообщает спецкор Latvijas radio в Брюсселе Артем Конохов.

Rail Baltica никогда не будет экономически выгоднаАртем Конохов

    Европейская счётная палата проанализировала, как идут многомиллиардные работы по восьми проектам во всей Европе. Согласно отчету, каждый из проверенных проектов уже начат, и каждый софинансируется из средств ЕС. К тому же все эти проекты являются частью единой транспортной сети, которую планирует создать Европейская комиссия (и куда входит также будущая ж/д линия Rail Baltica). Некоторые из них могут оказаться не столь экономически жизнеспособными, как утверждалось вначале, признала Счетная палата.

    СПРАВКА

    Ранее предполагалось, что работы «на земле» по проекту Rail Baltica начнутся уже в 2020 году, и линия от Таллина до Каунаса должна быть готова к 2026 году. Как уже писал Rus.Lsm.lv, министр сообщения Талис Линкайтс признал, что проект затягивается по меньшей мере на 2-2,5 года, не решены до конца и проблемы с финансированием. На все объекты Rail Baltica в Латвии денег не хватает, заявил Линкайтc. Хотя 85% расходов софинансирует ЕС, требования и цены растут.

    Первоначальная оценка стоимости всей магистрали составляла 3,68 млрд евро, но в 2017 году она была уточнена и увеличилась до 5,79 млрд. Соответственно, при 85-процентном европейском финансировании доля Латвии выросла с 1,27 до 2 млрд. евро, а софинансирования, которое нужно обеспечить из национальных источников, до 300 млн евро. (Это примерно в четыре раза больше, чем сейчас в год выделяется на ремонты автодорог Латвии.)

    Проект Rail Baltica предусматривает строительство новой железнодорожной колеи европейского стандарта Таллин-Рига-Каунас-граница Польши. Таким образом предполагается через сеть польских железных дорог соединить страны Балтии со «старой» Европой. Строительные работы планировалось начать уже в 2016 году.

    Однако, как Rus.lsm.lv уже писал, Польша пока не планирует инвестиций в реконструкцию участка железной дороги Бялосток – Тракишки, без переделки которого магистраль Rail Baltica на участке в более чем 200 км не позволит развивать поездам высокую скорость. Ранее Еврокомиссия называла этот отрезок — единственный, связывающий Литву (и, следовательно, Латвию и Эстонию) со «старой» Европой  — «утраченным звеном» Rail Baltica. О недовольстве состоянием дел на польской стороне границы заявляли, как писал Rus.lsm.lv, министры прежнего правительства Литвы — на фоне общего резкого охлаждения отношений двух стран.  

    Для Латвии Rail Baltica пройдет от границы с Эстонией через Салацгривский, Лимбажский, Сейский, Инчукалнский, Ропажский, Гаркалнский, Стропиньский, Саласпилсский края, через Ригу — и сквозь Марупский, Олайнский, Кекавский, Балдонский, Иецавский, Бауский края до литовской границы.

    Совместное предприятие стран Балтии RB Rail было учреждено в ноябре 2014 года. Это СП трёх стран — Латвии, Литвы и Эстонии, задача которого — реализация проекта новой железнодорожной магистрали Rail Baltica, которая должна соединить Балтийские страны с остальной Европой. Общая стоимость проекта — почти 6 миллиардов евро. Часть этих денег — средства европейских фондов, которые могут быть утрачены, если проект затянется.

    В список проблемных вошёл и крупный железнодорожный проект Rail Baltica. За короткий срок он подорожал на 2,35 млрд — до 7 млрд евро, заявил представитель Европейской ревизионной палаты Люк Тоэнс. Ранее планировалось уложиться в 4,648  миллиарда, указывает LETA.

    В случае с Rail Baltica главным упрёком ревизоров является сомнительная экономическая обоснованность проекта. Европейская счётная палата считает, что в одном часе езды от железнодорожной линии будет проживать слишком мало людей, чтобы обеспечить достаточный поток пассажиров.

    «Не везде нужно строить высокоскоростные линии. Хорошая стандартная линия тоже могла бы достигнуть выдвинутой цели и обеспечить жителей стран Балтии хорошим транспортным сообщением. А если количество пассажиров или грузов возрастёт, то через 20-30 лет эту линию можно было бы модернизировать. Таким образом было бы возможно построить железную дорогу намного дешевле и целесообразно истратить деньги налогоплательщиков», - сказал член совета Европейской счётной палаты Оскар Херицс.

    По его словам, ожидаемое число пассажиров в размере 4,6 миллиона человек в год значительно отстает от показателя в 9 миллионов человек в год, предусмотренного по стандартам для высокоскоростных дорог.

    Ревизоры указывают, что изначальные подсчёты, которые легли в основу этого проекта, скорее всего, были слишком оптимистичны. Они упрекают Европейскую комиссию в том, что она не провела независимые расчёты перед тем, как утвердить этот проект. Счётная палата также сомневается в объёме грузоперевозок на этой линии. Сейчас количество товаров, которое перевозится с севера на юг или с юга на север, очень невелико. И поэтому, скорее всего, нужны будут дополнительные меры для того, чтобы Rail Baltica стала перспективной альтернативой для морского и дорожного транспорта. Счетная палата ЕС в своем докладе упоминает и негативное заключение латвийского Госконтроля о продвижении проекта.

    Министр сообщения Латвии Талис Линкайтс считает, что новая железнодорожная линия себя окупит, так как в Латвии и других странах Балтии дополнительно планируются региональные станции, а также отдельный поезд, который будет ходить в аэропорт Риги.

    По словам и.о. руководителя представительства Еврокомиссии в Латвии Андриса Кужниекса, на прирост издержек по проекту повлияла ранее не включенная в него стоимость интеграции магистрали в городскую инфраструктуру Риги, а также соединение Каунас — Вильнюс. Кужниекс подчеркнул, что официально издержки по проекту по-прежнему оцениваются в 5,8 млрд евро, а названная Счетной палатой сумма в 7 млрд евро не получила официального подтверждения, пишет LETA.

    Ревизоры, со своей стороны, указывают: до сих пор не ясно, кто и как будет управлять железнодорожной линией Rail Baltica после окончания строительства. Поэтому непонятно, насколько эффективно будут разделены доходы и расходы. Страны Балтии до сих пор не могут об этом договориться. А эффективная модель управления важна для того, чтобы линия стала серьёзным конкурентом для самолётов и грузовиков.

    Кроме того, смена маршрута тоннеля Таллин — Хельсинки также сильно удлинит сроки сдачи проекта, пишет Bloomberg. Ранее планировалось, что он будет готов к концу 2024 года.

    В целом ревизоры указывают на то, что подобные инфраструктурные проекты по всей Европе осуществляются слишком медленно. Rail Baltica является одним из редких проектов, которые скорее всего будут закончены к 2030 году - с задержкой в четыре года. Представитель Счетной палаты Михаил Козлов добавил, что палата оценивала три транспортных проекта в разных регионах Европы, и по сравнению с другими Rail Baltica не отстает и даже выглядит лучше, пишет LETA.

    Реализация многих других проектов в Европе запаздывает намного больше. Иногда на 20-30 лет.

    Задержки часто связаны с огромной бюрократией и с тем, что страны не могут между собой договориться об эффективной форме сотрудничества. Это, в свою очередь, приводит к тому, что затраты вырастают. В отдельных случаях - даже в три раза, подобно каналу Сена - Северная Европа. Rail Baltica в этом смысле является довольно хорошим примером. Но надо напомнить, что строительство ещё не началось. Поэтому пока не ясно, какими на самом деле будут затраты и когда эта трасса будет закончена.

    Rus.lsm.lv ранее сообщал, что еще на этапе разработки концепции скоростной магистрали Таллин—Рига—Каунас—Варшава—Берлин Европейская комиссия называла ее польский отрезок «отсутствующим звеном». Впервые это обозначение было использовано еще в 2010 году, Rus.Lsm.lv приводил его летом 2015-го, и оно до сих пор присутствует в описании проекта Rail Baltica на сайте Еврокомиссии. Главная цель будущей магистрали — соединение Балтии прямым и скоростным железнодорожным сообщением с «большой Европой» — недостижима, если пути от литовской границы до Варшавы не будут соответствовать тому же стандарту, что и балтийская часть магистрали.

    Сейчас на первую фазу реконструкции линии Белосток—Элк Польша отводит в своем бюджете лишь 740 млн. злотых (174 млн. евро).

    Рост стоимости флагманских транспортных проектов в ЕС (по ценам 2019 г.):

     

    Заметили ошибку? Сообщите нам о ней!

    Пожалуйста, выделите в тексте соответствующий фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.

    Пожалуйста, выделите в тексте соответствующий фрагмент и нажмите Сообщить об ошибке.

    Аналитика
    Аналитика
    Новейшее
    Интересно