Руководство города предлагает осваивать новые среды, например водное пространство, а железную дорогу превратить в Рижское наземное метро. При этом вкладывать в инфраструктуру руководство города не хочет. Можно ли сделать столицу современной без серьезных вложений?
Не очень удачный эксперимент с велополосами на улице Чака возродил дискуссии о приоритетах городского планирования. Как мы знаем, на первом месте у нас стоят пешеходы, потом идут велосипедисты, за ними общественный транспорт и, наконец, в последнюю очередь автомобили, прозвучало в передаче.
В ответ на эксперимент города журналист Паулс Тимротс провел собственный. Один человек шел по улице Чака пешком в час пик, второй ехал в общественном транспорте. Выяснилось, что пешеход достиг своей цели раньше. Тимротс считает, что городской эксперимент с велополосами провалился, и это надо признать.
«Неудачный эксперимент на улице Чака отбросил нас на какие-то годы обратно. Еще в плане городского развития были указаны какие-то десятки улиц с велодорожками, исключая улицу Чака.
Все было сделано вопреки тому, как это было зафиксировано в документах, принятых думой. И поэтому люди сейчас настроены против. Я думаю, что если бы они были сделаны на тех улицах, где предполагалось по плану, никто бы не злился».
Мэр Риги Мартиньш Стакис сейчас говорит: он не держится за велополосы на Чака. Возможно, их уберут по окончании эксперимента.
«Нет у меня такой принципиальной позиции. Я думаю, что это было самое лучшее время, чтобы понять этот вопрос. Поэтому этот эксперимент закончится в марте-апреле. И мы тогда поймем, нам надо поставить камеры, которые бы считали велосипедистов. И может быть такой вариант, что там велодорожки не будет».
Вадим Фальков, бывший глава комитета по делам сообщения и транспорта Рижской думы, депутат от «Согласия», говорит:
«Я выступал с предложением сделать на улице Чака три полосы. Две полосы в сторону центра, одна из которых для общественного транспорта, и одна — в сторону загорода. Это предложение не было принято. Было принято такое, какое мы сейчас видим».
При этом Мартиньш Стакис отмечает: приоритеты городского развития остаются прежними. Они не в пользу автомобилистов, поскольку 20% рижан ездят на автомобилях, занимая 80% дорожной инфраструктуры. Для руководства города примером служат скандинавские столицы, где приоритет — велодорожки и пешеходные улицы. Однако реализации скандинавской модели мешает география транспортных потоков. С точки зрения движения, столица представляет из себя песочные часы, где транспортные потоки сужаются на мостах, а потом транзитом двигаются через центр по пяти основным улицам: Валмиерас, Чака, Бривибас, Кришьяня Валдемара и Пулквежа Бриежа, переходящую в Ганибу дамбис.
«Понимаете, там к этому шли 50 лет! Сейчас нынешняя коалиция к этому хочет дойти завтра утром. Такого не получится. Скандинавия к тому, что она сейчас имеет, шла 50 лет. Не было там 50 лет назад сетей велодорожек. Там тоже были автомобили. В Стокгольме прорывали под городом тоннель, чтобы убрать транзитный трафик из центра города», — поясняет Вадим Фальков.
За последние двадцать лет в Риге был реализован только один крупный инфраструктурный проект, который перенаправил транспортные потоки, да и то в основном не из центра города — это Южный мост. Первые три очереди проекта закончили в 2013 году, но 4-я очередь по соединению моста от улицы Зиепниеккална до Виенибас гатве не реализована до сих пор. Для того, чтобы центр перестал быть транзитным, Риге нужна Северная переправа, но руководство столицы еще под началом Нила Ушакова считало проект фантастическим, жалуясь на недоступность Европейского финансирования.
«Ни у кого нет уверенности, что мы получим европейское финансирование даже на первые две очереди коридора. Но если на эту часть проекта я еще смотрю с некоторой долей оптимизма, то что касается третьего и четвертого этапа – особенно самой переправы – лично мне кажется, что это из ряда научной фантастики», — признал несколько лет назад тогдашний градоначальник Нил Ушаков.
Ничего не изменилось и сейчас. Нынешнее руководство думы не намерено ввязываться в столь масштабный инфраструктурный проект.
«Скажу откровенно: не уверен, что у нас это когда-то получится. Сколько это стоит. Не вижу, как Рига может это сама себе позволить»,
— признал Стакис.
Впрочем, руководство нынешней думы уже написало запросы на европейское финансирование инфраструктурных проектов на общую сумму в 400 миллионов евро. Грузовой транспорт в Риге по-прежнему едет в порт через город. Другой альтернативы у него нет. Как по старому маршруту на правый берег, так и к новым портовым мощностям на левом берегу.
«Есть еще такие маленькие проекты, которые не стоят десятки миллионов, которые стоят пару миллионов. Сделать так, чтобы грузовые машины не ехали через центр в порт. Со стороны Бабите переделать, и это стоит два-три миллиона. Это мы сможем за наши деньги построить», — считает действующий мэр.
Восточная магистраль, которую начали строить еще в советское время, так до сих пор и не доделана. Ее основной целью было разгрузить центр от грузовиков, идущих по улице Краста и набережной в Рижский торговый порт. Теперь улица Вестиенас — словно широкая река с двумя полосами движения в каждую сторону. Именно по ней должна продолжиться Восточная магистраль. Но если посмотреть на другой ее конец, здесь она превращается в тоненький ручеек из двух полос.
Восточная магистраль уже существует, но пока только в виде компьютерной графики. В прошлом году ее нарисовали в департаменте сообщения Рижской думы. И обещают завершить к 2023 году. А мэр ищет деньги.
«Восточная магистраль. Деньги, которые там нужны — это примерно 40 миллионов, с улицы Иерикю этот участок. Тут деньги мы ищем каждый день, и я думаю, что найдем и закончим», — говорит председатель Рижской думы.
Еще во время вступления в должность мэра Мартиньш Стакис говорил о недооцененности водного пространства Риги и окрестностей. Ведь сейчас по воде можно добраться от Балтэзерса вплоть до Елгавы. Водную поверхность можно использовать как транспортные магистрали, но эта отрасль у нас совсем неразвита. Мэр Стакис даже предлагал пустить речной трамвай из центра Риги в Кекаву, однако после произведенных расчетов выяснилось, что у этих идей нет экономического обоснования. Только одна затея, связанная с водой, осталась в поле зрения.
«То что мы хотим попробовать — это та сторона Даугавы, которая поближе к морю. Чтобы соединить Болдераю с Вецмилгрависом. Это и в интересах порта, и это совместный проект, который надо рассмотреть. Те кому надо попасть туда — это 40 км езды, если вокруг. Там уже есть экономический интерес»,
— считает Мартиньш Стакис.
С водой не вышло, инфраструктурные проекты в перспективе — осталась только железная дорога. На нее по прежнему большие надежды, и туда же брошены все силы.
«Железная дорога в Риге — это наше метро. Мы этого просто не видим! Рига уникальный город в Европе, где железная дорога проходит через центр в разных направлениях. Ни в Лондоне, ни в Париже нет ничего похожего, где ближе к центру железная дорога заканчивается и идет обратно. Мы построили пути, которые немного мешают автотранспорту, но могло бы быть чудесным метро на поверхности земли», — рассуждает журналист Паулс Тимротс.
Мартиньш Стакис говорит, что сейчас каждую неделю происходит заседание рабочих групп совместно с Министерством сообщения. Железная дорога должна стать Рижским метро. Именно с этой целью уже строятся перехватывающие парковки Park&Ride в спальных районах Риги.
«Основа публичного транспорта — это всегда поезд.
Это то, что вы просто не используете. Если у вас нет метро, делайте это на поезде. Это самое главное из того, что нам надо сделать. Тогда транспортная система будет выглядеть совсем иначе», — убежден Мартиньш Стакис.
Текущая проблема с железной дорогой — в создании создать единой системы оплаты и валидации проезда. По словам мэра, рижская система e-talons была устаревшей уже в момент введения в эксплуатацию. К тому же она громоздкая и создана структурно с неправильной стороны. Например, чтобы ввести банальную скидку на проезд, нужно внести изменения в каждую карточку рижанина и в каждый э-талон. В современных системах достаточно внести изменения на общем сервере, и услуга становится доступной всем пользователям, говорит Стакис:
«На данный момент департамент сообщения Рижской думы создал комиссию, которая должна понять, какие сейчас самые популярные системы и самые современные в мире. Потом уже сделает конкурс, где смогут участвовать как местные, так и международные фирмы».
Однако есть сейчас в Риге и откровенно брошенные инфраструктурные проекты. Дальнейшая судьба которых по-прежнему неизвестна, хотя раньше они были не только на слуху, но и уже должны были существовать в реальности, подчеркнул автор сюжета «Личного дела» о Риге Даниил Смирнов:
«Мы сейчас находимся в Иманте, в районе проспекта Анниньмуйжас, за моей спиной находится железнодорожная насыпь, а уже за ней — район Золитуде. Еще 15 лет назад Рижская дума собиралась здесь построить переезд из одного района в другой. Но потом появился проект Rail Baltica, и уже руководство этой компании обещало построить переезд. Но так до сих пор ничего и не произошло».
