Ранее намеченные немногочисленные работы практически полностью перенесены на следующий период планирования фондов ЕС — и вновь без твердой гарантии получения достаточного финансирования, выяснил Rus.Lsm.lv в Министерстве инфраструктуры Польши.
Еще на этапе разработки концепции скоростной магистрали Таллин—Рига—Каунас—Варшава—Берлин Европейская комиссия называла ее польский отрезок «отсутствующим звеном». Впервые это обозначение было использовано еще в 2010 году, Rus.Lsm.lv приводил его летом 2015-го, и оно до сих пор присутствует в описании проекта Rail Baltica на сайте Еврокомиссии. Главная цель будущей магистрали — соединение Балтии прямым и скоростным железнодорожным сообщением с «большой Европой» — недостижима, если пути от литовской границы до Варшавы не будут соответствовать тому же стандарту, что и балтийская часть магистрали.
Два звена — отсутствующее и присутствующее
Польша является участником проекта Rail Baltica уже почти пять лет. В июне 2015 года Rus.Lsm.lv сообщал о подписании соответствующей четырехсторонней балтийско-польской декларации. Тогда предполагалось, что прокладка начнется уже в 2018 году.
Увы — уже осенью того же года Rus.Lsm.lv был вынужден сообщить: выделив почти 16 млрд. евро на инвестиции в железные дороги страны до 2023 года, польское правительство не направило ни единого злотого на развитие 200-километрового участка магистрали Rail Baltica по «свою» сторону границы с Литвой. Тогда в Министерстве инфраструктуры и развития Польши Rus.lsm.lv заверили — «это не означает, что линия не будет построена вообще [никогда]». Связанные с этим участком проекты не отвергнуты, а попали в так называемый резервный список финансирования: если от реализации проектов из основного списка останутся средства, они будут направлены на проекты из списка резервного.
Тем не менее, Польша успешно получает и вкладывает значительные европейские средства в развитие… магистрали Rail Baltica.
Дело в том, что в польской системе планировании Rail Baltica разделяется на два участка. Первый — от Варшавы до Белостока, второй — от Белостока до литовской границы.
Электровоз вперед летит
И вот на первом участке уже проведены, проводятся и запланированы масштабные работы. В частности, в 2017 году Rus.Lsm.lv сообщал о начале очередного этапа со сметной стоимостью в 641 млн. злотых (около 150 млн. евро). В итоге скорость движения на электрифицированной линии Варшава—Белосток вырастет до 160 км/час и для пассажирских, и для товарных составов.
Экономическая логика в этих инвестициях, безусловно, есть. Белосток — крупный промышленный и региональный центр с населением в 300 тысяч человек (с прилегающими районами — в полтора раза больше). Кроме того, часть транзитных грузов из Китая и в Китай проходит именно по железнодорожной линии Белосток—Варшава. Объемы грузов, направляющихся в общеевропейский хаб в германском Дуйсбурге, растут настолько стремительно, что существующие железнодорожные КПП на белорусской-польской границе оказываются перегруженными, и необходимость в дополнительных маршрутах становится все острее.
Так, речь идет о 80-километровой ветке Белосток—Гродно (КПП «Кузница Бялостоцка—Брузги»), о восстановлении движения по которой Rus.Lsm.lv сообщал в 2016 году. Теперь эта линия европейского стандарта «часто используется грузоперевозчиками», гласит недавно полученный Rus.Lsm.lv ответ пресс-службы Министерства инфраструктуры Польши. Польский пассажирский оператор PKP IC выполняет и регулярные рейсы между Белостоком и Гродно, добавляет пресс-служба Министерства инфраструктуры.
Несмотря на внешнеполитические трения между Польшей и Россией, осуществляется движение и через КПП «Бранево—Мамоново». Этот КПП находится в стороне от трассы Rail Baltica, хотя и неподалеку — на границе Польши и Калининградской области. Пассажирского сообщения по этой линии европейского стандарта нет, но маршрутом пользуются грузоперевозчики, выяснил Rus.Lsm.lv в Министерстве инфраструктуры Польши. (О первых таких рейсах Rus.Lsm.lv сообщал еще в 2017 году).
У границы с Литвой с братом мы на дизеле работали
Регулярное железнодорожное пассажирское сообщение между Каунасом и Белостоком существует уже сегодня: так называемые «уикендовые» дизель-поезда курсируют с пятницы по понедельник. Расстояние между двумя городами, согласно информации литовского пассажирского перевозчика LG Keleiviams, состав преодолевает за 4,5 часа. (На автомобиле путь в 260 километров требует, согласно Google maps, чуть более трех часов.) Впрочем, это не Rail Baltica, пусть даже и недостроенная: нынешний маршрут и трасса будущей магистрали совпадают лишь отчасти (см. карту).
От Каунаса до границы и далее до города Сувалки маршруты идентичны (на литовской стороне обустроен так называемый dual-track — узкая «европейская» колея проложена внутри широкой «российской»), но затем нынешний поезд сворачивает на Аугустов (розовая пунктирная линия на карте). Этот путь до Белостока существенно короче, чем согласованная Польшей с Еврокомиссией трасса Rail Baltica (синяя линия), которая описывает петлю через города Элк и Олецко, затем приходит в те же Сувалки, и оттуда — на пограничные станции Тракишки (Польша) и Шештокяй (Литва).
Общая протяженность этого отрезка будущей Rail Baltica — 204 километра, и в адекватном состоянии находится лишь отрезок Белосток—Элк длиной 103 километра. Он электрифицирован, и уже сейчас максимально допустимая скорость движения на нем составляет 120 километров в час.
В завершающемся в этом году периоде планирования еврофондов здесь предполагалось провести реконструкцию путей и инфраструктуры, в результате которой скорость выросла бы до 200 км/час. Сметная стоимость работ оценивалась в 3 млрд. злотых (705 млн. евро), которые предполагалось получить в основном из средств ЕС — Фонда выравнивания и инфраструктурного фонда Connecting Europe. Весной прошлого года шла подготовка проектной документации — с тем, чтобы завершить модернизацию уже в 2023 году, выяснил Rus.Lsm.lv в Министерстве инфраструктуры Польши.
Однако вскоре оказалось, что в завершающемся периоде планирования фондов ЕС гарантированы лишь 1,7 млрд. злотых (400 млн. евро) для первой фазы этого проекта. Остальные средства предстояло изыскать из других источников — и это не удалось.
Сейчас на первую фазу реконструкции линии Белосток—Элк отводится лишь 740 млн. злотых (174 млн. евро).
«В данный момент сметная стоимость этого проекта превышает выделенные средства. Вследствие этого, масштаб проекта был уменьшен лишь до работ на станции Элк, которые будут профинансированы из средств Connecting Europe [в текущем периоде планирования] 2014-2020», — гласит полученное Rus.Lsm.lv от Министерства инфраструктуры Польши пояснение. (Кстати, «вокзал» по-польски — dworzec, т.е. «дворец», только с ударением на первый слог.)
«Остальные части проекта, ранее запланированные на текущий период, будут осуществлены в следующем периоде планирования».
Правда, вторая стадия реконструкции линии Белосток—Элк останется в резервном списке до 2023 года, уточняет Министерство инфраструктуры. «Разница между выделенными средствами и оценкой стоимости требует обеспечения дополнительного финансирования», — подчеркивает Министерство инфраструктуры.
С оставшейся частью «польской» Rail Baltica конкретики еще меньше. О том, что на многих участках линии Элк—Олецко—Сувалки—Тракишки—граница с Литвой действуют ограничения скорости в 30 километров в час и что линия не электрифицирована, Rus.Lsm.lv сообщал еще в 2015 году. С тех пор мало что изменилось.
Министерство инфраструктуры Польши уведомило Rus.Lsm.lv, что эта линия нуждается в электрификации, существенной модернизации имеющейся инфраструктуры, укладке второго пути (сейчас это одноколейка), а также — на отдельных участках — строительства совершенно нового пути. Сметная стоимость пока неизвестна, готовится технико-экономическое обоснование (о том, что оно готовится, Министерство инфраструктуры в тех же выражениях сообщало Rus.Lsm.lv и в 2015 году). Решение о том, выделять ли средства вообще и что может стать их источником, будет приниматься на основании этого документа. При благоприятном сценарии работы на отрезке от Элка до литовской границы могут быть завершены примерно в 2025 году (в 2015-м то же Министерство инфраструктуры упоминало 2021 год).
В свою очередь, польский отраслевой ресурс Rynek Kolejowy со ссылкой на пресс-службу PKP (Польских железных дорог) пишет, что при самом удачном раскладе реальные работы на линии Элк—Олецко—Сувалки—литовская граница начнутся не раньше 2023 года. Технико-экономическое обоснование ожидается в 2022 году. Смета пока не подсчитана, а в качестве возможного срока завершения работ при благоприятном раскладе называется 2027 год.
Латвийский контекст
Как уже писал Rus.Lsm.lv, Госконтроль констатировал, что в Латвии некоторые мероприятия по проекту Rail Baltica опаздывают на 4 года и освоена лишь четверть уже фактически доступного финансирования. В рамках всех трех стран Балтии проект уже опаздывает не менее, чем на полтора года.
Официально планируется, что новая скоростная железнодорожная линия с европейской колеей Таллин-Рига-Каунас-граница Польши должна быть готова к 2026 году. В результате через сеть польских железных дорог страны Балтии получат соединение со «старой» Европой.
Ранее предполагалось, что работы «на земле» по проекту Rail Baltica начнутся в 2016 году, затем срок был перенесен на 2020. Ранее Rus.Lsm.lv приводил слова министра сообщения Талиса Линкайтса, который признал, что латвийская часть проекта затягивается и, вероятнее всего, движение поездов начнется не в 2026 году, а с опозданием в 2-2,5 года. Одна из причин — удорожание предстоящих работ еще до их начала, пояснил министр.
Первоначальная оценка стоимости всей магистрали Таллин—Рига—Каунас—граница с Польшей составляла 3,68 млрд евро. В 2017 году она была уточнена и увеличилась до 5,79 млрд. Соответственно, при 85-процентном европейском финансировании доля Латвии выросла с 1,27 до 2 млрд. евро, а софинансирование, которое нужно обеспечить из национальных источников — до 300 млн евро.
