Всего в Латвии 71 157 километров дорог и улиц. Больше половины принадлежат самоуправлениям, в том числе и Риге с ее ямами, заплатками и позорным видом. Еще 13 тысяч километров — это лесные дороги. Ну, по ним мы за грибами едем. И остается 19 895 километров. Это государственные дороги. О них и поговорим.
Высочайший показатель за 30 лет
Государственные дороги делятся на главные, региональные и местные. Вот эти графики показывают состояние заасфальтированных дорог. Больше всего проблем с местными и региональными. Но даже в этом случае три четверти дорог в хорошем или удовлетворительном состоянии. Ну а с главными государственными дорогами все еще лучше — три четверти дорог просто в хорошем и очень хорошем состоянии. В Латвии всего 1676 километров главных государственных автодорог. Они на картах и знаках обозначаются буквой А. Таллинское шоссе — А1, Лиепайское — А9. И так далее. Столь высоким показатель качества не был ни разу за 30 лет.
А что в Литве? Во-первых, не нужно считать, что в Литве все довольны. Согласно последним опросам, соседи внесли плохие дороги в топ-10 проблем государства.
По данным же организации VIA LIETUVA, общий процент дорог государственного значения, не соответствующих критериям качества, в прошлом году составил 37%. Это только государственные.
Так что не говорите, что у других рай. Иногда полезно посмотреть на себя и со стороны.
Рижская окружная — время «заплаток» прошло!
Это Бабите — поселок у самой границы Риги. Здесь начинается или кончается Рижская окружная. Смотря с какой стороны ехать. Кто ехал через Бабите, помнит, что лет двадцать эту дорогу никто не ремонтировал, она была в заплатках, разбитая. Но этим летом здесь шумно, все время пыльно. Повод хороший. Строители ремонтируют полностью этот участок, там до моста идут строительные работы. Этот круг появился здесь этим летом, его здесь никогда не было, был такой неудобный поворот. И
это один из крупнейших инвестиционных проектов Latvijas Valsts ceļi в этом году.
Строители вообще говорят, что в этом году они эту дорогу закончат, и работы идут шустро. Правда, пока не очень удобно ехать, везде столбики, перепады, но до зимы все должно быть в лучшем виде.
Вопрос, почему тут 20 лет ничего не ремонтируется, был задан руководителю Latvijas Valsts ceļi Мартиньшу Лаздовскису. Вот, что он тогда ответил:
«Я очень надеюсь, что этот участок между Бабите и Юрмальским шоссе очень хорошо соединится c нашими следующими амбициозными проектами — это вся Рижская окружная. Рижская окружная на обеих сторонах — как Юрмала, Кекава, Балтэзерс — самые загруженные участки дорог в сети Latvijas Valsts ceļi.
Интенсивность — 15-25 тысяч машин в день. Это дороги, которые были спроектированы для интенсивности максимум в 8 тысяч машин в день.
И эти дороги с самым большим количеством черных точек в сети Latvijas Valsts ceļi. Потому что люди стараются обгонять, и там, где обгоняют, происходят фронтальные столкновения при большой интенсивности. И это недопустимо. Поэтому
дорогу надо перестроить на четырехполосную. Это четыре полосы с разрешенной скоростью до 130 км/ч.
На эти оба участка — от Пиньки до Кекавы и от Саласпилса до Балтэзерса — у нас есть финансирование на следующий период из еврофондов. Мы сейчас с этими проектами работаем, оценка, проект, отчуждение имущества, чтобы могли закончить строительство в 2025-2026 году и закончить примерно к 2028-2029 году. Но это не все. Следующее — нам надо соединить Саласпилс с другим берегом Даугавы. И мы планируем общий мост с Rail Baltica. Это будет дуальный мост. Потом окружная дорога будет, чтобы разгрузить ГЭС. И финальный отрезок — Даугмале с ГЭС, где тоже до 2030 года закончим. И это обеспечит не только объезд Риги, но, уверен, и сильно решит проблемы в Риге. Те люди, которым нужно попасть в Валмиеру или Елгаву, все едут по Риге, Бривибас или Южному мосту. Весь поток по окружной. То есть в ближайшие 8 лет мы работаем над реализацией этого плана. Не на все есть деньги, но работаем».
Это интервью состоялось полтора года назад — в мае 2023-го. Тогда вся отрасль была настроена оптимистично. И было из-за чего. Правительство приняло к сведению доклад Министерства сообщения. Это так называемая «Стратегия 2040». План строительства сети высокоскоростных автодорог.
До чего же хороша вот эта карта!
Такие жирные черные полосы в направлении Даугавпилса, Резекне, Бауски, Лиепаи, Вентспилса, Айнажи и Смилтене — это все будущие четырехполосные автобаны. Вот как они должны выглядеть: двухуровневые развязки, параллельно велодорожки, умное освещение, защита от лесных зверей, противошумные стены.
Все такие автобаны, согласно стратегии, должны быть построены до 2040 года. Отсюда и ее название. Всего 19 этапов строительства. Последний — это автобан от Лигатне до Смилтене.
А приоритетные этапы — первый, второй, третий и четвертый — это стройка Рижской окружной. Сначала шоссе на правом берегу, потом на левом, потом мост через Даугаву и короткое соединение между Кекавой и Даугмале.
Ну, не песня ли? Нам, кстати, пора вернуться на Рижскую окружную.
Вот этот участок Рижской окружной четырехполосный. Он еще с советских времен такой, и он очень короткий. Поворот на Лиепайское шоссе, часть машин уходит направо и дальше — в Курземе.
«Собственно, на моем примере вы можете увидеть и понять, почему здесь необходимо нормальное шоссе, чтобы были две полосы в одну сторону и две в другую. Потому что это одна из самых загруженных трасс в Латвии. И впереди мы видим едет грузовик. Я бы его с радостью обогнал. Но мне лично боязно, потому что навстречу едут машины. И я не хочу рисковать, выезжать на встречку. Как известно, выезд на встречку — самая частая причина для аварий. Мы сформируем караван и будем ехать примерно до Кекавы, если нам не повезет, и мы его не обгоним», - говорит журналист LSM+ Алексей Дунда.
Вообще уже давно доказано, что самый большой риск именно за городом заключается в выезде на встречную полосу. Если этой встречной нет, значит, дорога становится более безопасной. И если в обе стороны идут по две отделенные друг от друга полосы, можно увеличить и скорость движения. Поэтому на всех автобанах в Европе, Литве, Польше можно ехать 120 или 130 километров в час.
Моста не будет. Пока
В будущем Рижская окружная должна была бы перекинуться на тот берег Даугавы. Это должно произойти в историческом месте — неподалеку от Острова смерти, поселка Саулкалне и пляжа Даугмале. Мост пойдет чуть ближе к Риге — в узком месте, не затрагивая пляж. Предполагалось, что там появится и мост четырехполосный, и железная дорога. Предполагалось, что работы закончатся в 2029 году.
Но жизнь вносит свои коррективы.
Вот что полтора года назад о финансировании проекта говорил Мартиньш Лаздовскис: «Примерно 350 миллионов нам доступны из еврофондов. Относительно моста через Даугаву, говорим о финансировании Rail Balticа. И о финансировании со стороны оборонной мобильности. Остальное придется находить в бюджете».
А вот что Мартиньш Лаздовскис говорит о Рижской окружной сегодня:
«Наш первоначальный план предусматривал, что мы получим средства европейских фондов. А они, к сожалению, были направлены на другие приоритеты. Сейчас у нас остается публично-частное партнерство. Как фактически единственный инструмент, который мы сможем реализовать до 2030 года. Деньги пошли на другие приоритеты — они связаны с развитием разных железнодорожных проектов».
«Стратегия 2040» будет пересмотрена, говорит Лаздовскис: «И в этой ситуации, конечно, нужно понимать, что
определенные участки мы реализуем позже. А часть участков, скорее всего, вычеркнем из стратегии.
Я хочу сказать, что
потребность в Рижской окружной дороге не исчезнет. Нам нужно думать, как мы это сделаем.
Наверное, таким способом, как и в случае с Кекавской окружной, может стать частное-публичное партнерство. Сейчас принято решение, что мы таким образом реализуем Баускую окружную дорогу, что является частью нового направления в Литву. Это будет скоростная дорога с отделенными четырьмя полосами. Затем последует Иецавская окружная дорога. По Рижской окружной сейчас мы проводим оценку влияния на окружающую среду. Нам будут уже ясны технические решения. И я бы сказал, что в течение ближайших месяцев. И здесь, если мы не получим какие-то средства еврофондов, то сценарием может стать частное-публичное партнерство. Может быть, в каком-то месте мы построим вместе с Rail Baltica».
По его мнению, реалистично открыть Баускую окружную дорогу в 2029-2030 году. «Если очень быстро продвинемся, может быть во второй половине 2028-го. Еще через два года могла бы появиться Иецавская окружная. И в 2032-2033-м могли бы быть какие-то части Рижской окружной. Скорее всего, только части. Для Рижской окружной очень важный проект — дуальный мост, который мы строим вместе с Rail Baltica. Только в таком случае мы получим окружную через Даугаву. Не нужно заезжать на Рижскую ГЭС, а создается разумный, законченный полукруг», - пояснил Лаздовскис.
И тут нужно отдельно объяснить и подчеркнуть. Не Latvijas Valsts ceļi отвечает за финансирование дорог. Это всего лишь исполнитель. Музыку на шоссе заказывают Министерство сообщения и правительство. Они дают деньги, а Latvijas Valsts ceļi ремонтируют.
Дорога в Даугавпилс — политический вопрос
Но есть трассы, вопрос финансирования которых становится и политическим. Вот отрывок из большой дискуссии весной 2022-го года. После полномасштабного вторжения России в Украину все стали говорить про Даугавпилс и его взаимоотношения с остальной Латвией.
Даугавпилс — это второй по величине город Латвии. Какое отношение в принципе в эти годы были у политиков, не только у этого созыва, а у предыдущих? Если вы ехали, вы можете посмотреть, какое отношение было.
Тридцать километров до Даугавпилса едем со знаком 70 км/ч — быстрее там ехать нереально, поскольку дорога вся в ямах. Это показывает отношение к Даугавпилсу.
По шоссе Рига-Даугавпилс разгоняется только тот водитель, который не любит собственный автомобиль. Дорога в ужасном состоянии. Повсюду заплатки, трамплины, колеи. Ситуация настолько плохая, что жители Даугавпилса едут в Ригу зачастую по левому берегу Даугавы, а не по правому. Латвийские дорожные строители время от времени обещают, что скоро, вот-вот начнется ремонт. Последний срок — 2026-й год. Но как оказалось, и с конкретно этим шоссе и с латвийскими дорогами в целом не все так однозначно.
А что конкретно не так? Да все просто. Денег на эту стройку нет. При том, что, еще недавно казалось, ремонт трассы действительно не за горами.
«Вот здесь я могу обещать жителям Даугавпилса, как я обещал мэру города, что проект создается и решение будет. Уважаемые жители Даугавпилса, хорошая новость для вас — обещание дано, следите за исполнением. В противном случае на стадион по спидвею меня не пускайте», - говорил в мае 2023 года Мартиньш Лаздовскис.
«Я не был на спидвее на прошлых выходных в Даугавпилсе, когда там был чемпионат Латвии по спидвею. Но я не забыл о своем обещании», - признает теперь Лаздовскис. «Нужно сказать, что с того времени определенное развитие произошло. Будем откровенны —
это самый болезненный участок во всей нашей сети автодорог.
В значительной степени мы все главные дороги привели в порядок. У нас остался этот участок и участок А2 у Алуксне в плачевном состоянии. Мы закончили проектировать этот участок, строительные проекты готовы. Мы согласовали их с самоуправлениями края и города. Проекты готовы. Но объективно, видя перспективы будущего года, и то, что у нас от базы финансирования отнимают примерно 6 миллионов евро, которые будут отправлены на другие приоритеты, ясно, что в рамках нынешнего бюджета мы такой проект не сможем поднять. Нам на общие инвестиции на все дороги доступны примерно 100-110 миллионов. Вложить 60-70 миллионов только в один объект мы себе просто не можем позволить.
Ясно, что нужно придумать решение. Сейчас в Министерстве сообщения о них дискутируют. И это вопрос в контексте бюджета будущего года. В Латвии будет повышена плата за использование автодорог. Ее платит грузовой транспорт — в значительной степени транзитный. Предполагается эту ставку поднять. И в аннотации проекта предусмотрено, что первые два года все это финансирование пойдет на финансирование Даугавпилсского шоссе. Окончательное решение не принято, но это сценарий, как мы можем двигаться вперед с улучшением этой важной дороги. Если это решение примут, то, я надеюсь, что еще в этом году я смогу объявить первый конкурс и фактически за 2-3 года эту дорогу вместе с частью Даугавпилсской окружной дороги привести в порядок».
Грузовики — заплятят
И все же, кажется, что деньги на Даугавпилсскую дорогу будут найдены. И именно за счет грузовиков, которые платят пошлину за использование автодорог. В народе ее называют евровиньеткой.
«Инициатива — это повышение пошлины использования автодорог. Многократное. Как это сделали эстонцы и литовцы. Благодаря этому в следующем году мы планируем дополнительно получить 25 миллионов евро. И эти деньги мы направляем только на главные автодороги. К примеру, туда, где у нас готовы проекты. Это дорога А6 у Даугавпилса», - говорит Таливалдис Вецтиранс — директор департамента инфраструктуры автодорог Министерства сообщения.
Так что, жители Даугавпилса, рассчитывайте на эти сроки. В принципе новое шоссе — не за горами.
Европейских денег в латвийском асфальте больше не будет
Однако это только, хоть и важные, но всего 30 километров главных автодорог. А есть еще 1646 километров. Что будет с ними? И вот тут — плохие новости.
Но для начала — немного рекламы от Министерства сообщения:
«Благодаря финансированию из фондов ЕС и во время периода планирования 2014 — 2020-м годов осуществлены многие работы по улучшению качества дорог и мостов, которые всем нам предоставляют более безопасные и комфортные условия при перемещении. Если мы оценим те средства, которые были выделены именно дорожной отрасли, за период с 2014-го по 2020-й, то около 500 миллионов евро выделены дорожной отрасли из средств Европейского союза».
Впечатляет? Именно фонды ЕС спасли латвийские дороги от разрухи.
Посмотрите, например, на этот график. 2018 год. Вложения в дороги в миллионах евро. Из бюджета выделено 91,5 млн евро. А из еврофондов — 108 млн евро.
Именно вклад ЕС поднял качество латвийских дорог.
Мы больше не трясемся по колдобинам на главных трассах, как было еще 10-15 лет назад. Подчеркиваю — на главных дорогах. Ну, а теперь о плохом.
«В новом периоде планирования финансирование на автодороги из фондов Евросоюза не будет доступно», - заявил Мартиньш Лаздовскис.
«За исключением велосипедных и пешеходных дорожек. Примерно 26 миллионов евро. И еще одна отдельная программа относительно путепроводов и безопасности. На такие работы, к которым мы привыкли — перестраивать дороги с низкой несущей способностью, разрушенные дороги, вот на это европейское финансирование для нас, к сожалению, больше не будет доступно. И это одна из причин тому, где мы есть. Государственный бюджет на дороги в значительной степени вырос. Но
финансирование со стороны ЕС было настолько значимым, что его потеря сейчас, к сожалению, не позволяет планировать существенные вещи по развитию».
На вопрос, почему Европа больше не хочет вкладываться как раньше, Лаздовскис отвечает так: «Считается, что автодороги в меньшей степени отвечают новому «зеленому» приоритету, чем железная дорога. Но и электромобили должны же будут где-то ехать».
Не строить новое, а сохранить имеющееся
По его прогнозам, в течение 5-6 лет перед Латвией встанет большой вызов — как сохранить качество сети государственных дорог на уровне, которого удалось достичь.
«Большая часть нашего финансирования уйдет на обновление тех дорог, которые мы перестроили 3-4-5-7 лет назад. На них нужно будет менять слой асфальта. К примеру, дорога Тинужи-Кокнесе. Она уже отслужила 12 лет. Через год-два нужно думать, как мы будем менять асфальт там. В противном случае у нас будет то же, что мы видим на улицах Риги. И эти ремонты потом и стоят дороже. Так что вызов — сохранить нынешний уровень. А в отношении строительства новых дорог для соединения волостных центров мы будем думать в гораздо меньшей степени, чем позволяли себе думать, когда финансирование было доступно», - признал Лаздовскис.
— Пойдем дальше по ситуации с бюджетом. Сколько у вас денег остается? Сколько из этих средств вы сможете потратить не только на поддержание дорог, но на новые проекты, реконструкции?
— Если говорить именно об этом финансировании, не считать содержание дорог зимой, чистку снега и так далее, то в целом на инвестиции остается 140 миллионов евро. Для сравнения: с 2020-го по 2022-й мы в среднем инвестировали каждый год от 200 до 220 миллионов евро. При ценах, которые были на 20% ниже. Сейчас у нас 140. Реально, на треть меньше мы сможем позволить. Но нужно считаться с тем, что из этих 140 миллионов евро нам примерно треть нужно потратить на содержание тех дорог, которые мы в свое время уже перестроили — фрезеровка слоя асфальта, укладка нового слоя. Это цикличность, которую нужно соблюдать, если мы хотим сохранить когда-то вложенные инвестиции.
Дороги платными не станут, но за езду по ним придется платить
Если Латвия теряет такой значимый источник финансирования на дороги, чем его заменить? Этот вопрос LSM+ задал Министерству сообщения. Первая часть ответа уже прозвучала — подорожание евровиньеток. А вот и вторая часть ответа.
«Мы вводим изменения в связи с финансированием автодорог. Уже сейчас
подготовлен закон о плате или пошлине за дорожную инфраструктуру. Она будет взиматься не за период времени, как сейчас, а за каждый километр, который проехала автомашина в зависимости от ее размера, экологичности двигателя и других параметров.
Возможно, будет отнесено и на другие виды автомобилей, включая легковые. Нам нужно ввести принцип — кто загрязняет природу, тот платит. Тот, кто больше едет — больше загрязняет, следовательно, больше и платит, в том числе и легковые автомобили. И не секрет, что есть разница, какое загрязнение создает дизельный автомобиль или электроавтомобиль. Этот принцип должен отражаться именно в использовании. И дополнительно этому нужно способствовать ответственному использованию. Необходимо оценивать, действительно ли такая поездка нужна. Если надо будет пропорционально платить за каждый километр, мы, возможно, будем больше оценивать, действительно ли нам нужно эти 300 километров ехать», - заявил директор департамента инфраструктуры автодорог Министерства сообщения Таливалдис Вецтиранс.
Он утверждает, что дороги не станут платными — но появится плата за их использование.
«Уже сейчас в части европейских стран существует порядок, что строительство и обустройство дорог возлагают на тех, кто ими пользуется. Сейчас мы используем финансирование пропорционально из наших карманов. Никто другой государственный бюджет не финансирует. Мы, вы — своими налогами, выделяем эти деньги, которые засчитываются в фонд автомобильных дорог и из этих средств ремонтируются дороги. Соответственно, это все равно наши деньги. Нам известен налог на эксплуатацию транспортного средства. Но он очень горизонтальный. Просто 200 евро, 150 евро или 60 евро — в зависимости от машины мы платим. Мы знаем, что в среднем машина проезжает 15 тысяч километров. Но один проезжает, к примеру, 1000 километров. А другой — 25 тысяч. Поэтому это нужно соотносить в зависимости от расстояния и, конечно, влияния, которое остается. Или это загрязнение от выбросов, или шумовое загрязнение, или загрязнение от вибрации. Виды загрязнения разные», - говорит директор департамента инфраструктуры автодорог Министерства сообщения.
По его словам, замеры можно проводить при помощи специфических устройств: «Сейчас, к примеру, в Европе широко применяются бортовые устройства, которые издают сигнал. Его принимают и таким образом считают путь от пункта А до пункта Б, сколько автомобиль проехал по соответствующей дороге. Это можно установить довольно легко при помощи новых технологий. (..) Плата будет рассчитываться в соответствии с вложениями. Будут считаться вложения в каждую дорогу. Если вложения ниже, чем за автобан, то соответственными будут и взносы».
— Ну, подождите. Никто же в Европе не платит за езду по дорогам местного значения. За автобаны платят. Это я могу понять. Как вы собираетесь продать эту идею обществу? Что мы теперь из Лигатне в Бумбишки поедем по тем же дорогам и будем еще и платить?
— Но от Лигатне до Апе — это главная дорога, а не местная. Это не автобан. Как я сказал раньше, мы содержим абсолютно все дороги. И то, что одни дороги грунтовые, это не означает, что они не требуют вложений. И содержание грунтовой дороги стоит даже дороже.
— Но в других странах собирают деньги именно за использование автобанов, а не за использование грунтовых дорог. За использование грунтовых дорог денег не берут. Я не знаю, может быть, вокруг Министерства сообщения слишком мало плохих новостей. Но здесь будет еще одна. Как это понять вообще?
— Во-первых, это общий подход Европейской комиссии и Европейского союза. Что эти расходы нужно переложить на прямых пользователей. Это не платная дорога. У них другой принцип. Если это платная дорога, то тот, кто ею управляет, требует плату. Но в то же время нужно обеспечить другую альтернативную дорогу, по которой передвигаться. В этом же принципе — расходы перекладываются на пользователя. Это другой принцип. И эти расходы не просто в виде пошлины — сколько это евро будет 12 или 13. Там высчитаны те вложения, которые для этой дороги сделаны. Соответственно,
если за 10 лет вложены 10 миллиардов, то за следующий период надо вернуть 10 миллиардов.
Не за что-то неизвестное и непонятное. Конечно, если будут автобаны, то расходы будут выше. К примеру, в Германии, Польше или Хорватии расходы на километр будут больше. Если обычный километр ремонта стоит 1 миллион евро, то за скоростную магистраль может быть в 2-3 раза больше. Если мы захотим использовать автомагистрали, нам за автомагистрали нужно будет платить в три раза больше, чем за обычную дорогу.
— Тогда выходит, что жителям Даугавпилса лучше ремонта дорог вообще не ждать, потому что им там будет просто дороже ехать, потому что будут вложены 60-70 миллионов.
— Вы сейчас очень упрощаете.
— Тогда нужно будет ехать по левому берегу.
— Вы сейчас очень упрощаете.
—Вы сказали, плата зависит от вложения в дорогу. Если государство вложит в Даугавпилсскую дорогу 70 миллионов евро, то цена будет в 2-3 раза больше, чем ехать по левому берегу.
— Вы не уточнили до конца. Не за конкретные 25 километров у Даугавпилса нужно будет платить тем, кто по ним едет. Нет, главные дороги будут считаться вместе. Все главные дороги. Там будет выравнивание. Не так, что за этот менее используемый участок нужно будет платить больше. Конечно, на периферии государства участки используют меньше, чем на периферии.
— Ну, хорошо, в тот же Даугавпилс я не поеду по главной дороге, потому что не хочу платить. Я тогда поеду по левому берегу через Акнисте и Илуксте. Там не главная дороге, не дорога категории «А».
— Можете и так выбрать.
— Если система меняется, что будет с теми налогами, которые сейчас владельцы машин платят. Вот я в этом месяце был на техосмотре, заплатил в CSDD по налогам 84 евро. Мне по-прежнему нужно будет платить 84 евро?
— Вы заплатили один налог. Налог на эксплуатацию транспортного средства.
— Он останется при новой системе?
— Он существенно уменьшится или вообще исчезнет, потому что будет прямой платеж. Налог — это просто определенный размер. А вот плата будет основываться в зависимости от сделанных вложений и пропорционально объему использования. Такая плата.
Пока — только концепция
— Я все же хочу уточнить о предложенной вами новой плате за использование. Допустим, мне нужно доехать из Риги до Резекне. Потом до Даугавпилса, а потом вернуться в Ригу. Сколько я заплачу за эту поездку? Какие вообще могут быть суммы? Это могут быть несколько евро или несколько десятков евро? Как определить? Какой может быть плата в течение года, если машина проезжает, допустим, 10 тысяч километров по главным дорогам? Просто понять, о каких суммах может быть речь.
— Сейчас грузовые автомобили, которые используют главные дороги, к примеру, в три тонны. Это соотносимо с любым легковым автомобилем. Три тонны — такой нормальный легковой автомобиль. То вот такому грузовому нужно платить, если не ошибаюсь, пять евро. Или семь? Кажется семь. За день. Эта сумма существенно вырастет, к примеру, до 14 евро. Ну, сколько можно за день проехать? Какие-нибудь 300 километров. Ну, это и будет такой средний. Но говорить об этом слишком рано. Потому что определение этой платы жестко регламентируют руководящие указания Европейской комиссии. Там много разных параметров. Я бы не хотел вообще спекулировать какими бы то ни было суммами за километр. Это будет очень большая спекуляция. Будут очень точные расчеты. Об этом всем нужно будет отчитываться перед Европейской комиссией, согласовывать это с соседями. Так просто это не будет.
Этой системы, говорит Вецтиранс, в следующем году еще не будет, но в 2025 году может быть принят новый закон. После этого управляющему — компании Latvijas Valsts ceļi — будет поручено начать внедрение системы.
Тот самый случай, когда русская поговорка исполнится на все сто процентов. Любишь на саночках кататься, люби и саночки тащить. Ну или за дороги платить.
Будет трудно — строители
А что о будущем думают дорожные строители? Это целая отрасль экономики. Она дает работу тысячам людей, в том числе и в регионах. Что ее ждет? Об этом поговорили с бывшим премьером, руководителем ассоциации Latvijas ceļu būvētājs Андрисом Берзиньшем.
«Следующий год и вообще следующие года будут очень сложными для отрасли. Она и без того время мучается, поскольку не знает, что будет. Ну, так сказать, в среднесрочной перспективе, что через 3 года, через 2 года. Отрасль фактически живет с 1 января до 31 декабря, то есть, в рамках одного года. Вне зависимости от того, принимаются ли там стратегические программы или что-то, это никак не отражается на том объеме заказов, который, скажем так, в той же программе записан. И следующий год, нам кажется, будет еще сложнее, потому что практически заканчиваются все европейский фонды. И Европа, по-моему, сказала, что она никаких денег больше на дороги давать не будет, мол, ребята, давайте как-то своими деньгами начинать распоряжаться. И второе, у нас даже базовое финансирование, которое как бы закладывается в трехлетний перспективе, даже те деньги сокращаются примерно на 7 млн евро. То есть будет трудно», - признал Андрис Берзиньш.
Берзиньш признал, что главные дороги в стране сейчас приведены в порядок. И, на его взгляд, находятся даже в лучшем состоянии, чем в Литве и Эстонии.
«Но эти главные дороги сделаны за европейские деньги. А там есть такая регулировка, что у дорог, которые построены за европейские деньги, раз в шесть-восемь лет нужно восстанавливать покрытие. То есть, этот тоненький слой снимается, а потом укладывается новый слой — примерно в пять сантиметров. Это делается для того, чтобы, если там где-то появилась какая-то трещина, ее быстренько заделать, чтобы вода там не просачивалась, не замерзала и не портила бы дорогу. У нас как раз назревает такой период, когда очень много километров надо будет таким образом поддерживать. Иногда бывает, что там люди протестуют, почему эта дорога такая хорошая? Почему у них там снимаете тоненький слой и ставите заново? Потому что это европейцы. Нам сказали, ребята, по-хозяйски относитесь к дорогам», - сказал Андрис Берзиньш.
По его мнению, поскольку какие-то работы будут заказывать самоуправления, отрасль выкрутится. Но вот не стоит ждать ничего хорошего от состояния дорог. Например, план, что из каждой волости можно доехать по асфальту до областного центра, выполнен примерно наполовину. И вряд ли появятся деньги, чтобы эти дороги были приведены в порядок до конца.
Автобаны будут. Но не скоро
Говоря о «стратегии 2040», Берзиньш высказал предположение, что крупных скоростных магистралей в ближайшее время в Латвии не появится. «Были запланированы и средства на Рижской окружную, чтобы сделать ее в двух направлениях. Но, как мне кажется, что в бюджете следующего года эти деньги оттуда будут перераспределены. Там были запланированы европейские средства, и они будут потрачены где-то других местах, трудно сказать. (..) Трудно сказать, как это пойдет. Сможет ли само правительство разобраться со всеми этими проектами? Via Baltica — это единственная дорога, где что-то еще намечается. Вот Кевавскую окружную мы построили в прошлом году, и все говорят, как хорошо, жалко только, что лишь 17 км. В этом году правительство приняло решение, что эта дорога будет продолжаться под Иецавой и под Бауской. Но это будет не в следующем году — в лучшем случае через год, поскольку там еще документация и всякие юридические процедуры.
На вопрос, будут ли в Латвии автобаны, Берзиньш отвечает: «будут». «Но не надо спешить. Я думаю, что в 2040 году — это оптимистично. Но в 2060-м — точно будут».
