Официально зерновой сезон начинается 1 августа текущего года и длится весь год, то есть различные сельскохозяйственные грузы в Лиепае переваливаются всегда — это одна из ниш третьего по величине порта Латвии. В этом году на латвийском урожае негативно сказались погодные условия — собрано меньше, качество ниже. А значит, как говорит член правления Liepaja Bulk Terminal Юрий Матвеев, надо маневрировать, искать новые возможности, анализировать, какой и где прогнозируется урожай, каким будут спрос, потоки местных и транзитных грузов. В Рижский порт традиционно идет зерно из Земгале и Видземе, в Лиепаю — из Курземе, были бы условия перевозки местных грузов по железной дороге другими, может, картина была бы иной.
«Мы уже давно всё это понимаем, поэтому рассматриваем все варианты местных грузов, и грузов из Средней Азии, и в Среднюю Азию, это импортные грузы, в том числе и сахар-сырец, соевый шрот и т.д., чтобы каким-то образом наполнить и не потерять те объемы, которые у нас были традиционно. По поводу качества — фуражное зерно, возможно, преобладает, мы еще не знаем всех составляющих. Здесь еще включается фактор цены, потому что наши фермеры прошлой осенью вынуждены были покупать очень дорогие минеральные удобрения, естественно затратная часть выросла значительно, а мировая цена на зерно сегодня падает и падает. Скажем, если ее сравнивать с прошлым годом, она просто ни в какое сравнение не идет. Поэтому есть еще и такой фактор, что не хотят нести и здесь убытки, и в надежде на то, что цена после Нового года вырастет, в этом, возможно, [причина] замедления экспорта латвийского зерна», - рассказывает Матвеев.
Юрий Матвеев полагает, что есть еще одна причина — у Латвии слабо развиты отношения со странами, куда можно было бы отгружать фуражное зерно. Нет соглашений между государствами по фитосанитарным вопросам. Были бы — наше зерно могло идти в Индонезию, на Филиппины, другие страны. В грузопотоке Liepaja Bulk Terminal латвийское зерно составляет не более трети. Грузы с востока традиционно занимают немалую его часть — к примеру, с каждым годом растет доля Казахстана, расширяется ассортимент грузов. Есть и российское зерно, причем его перевалка важна для всего мира.
«Россия несколько лет подряд является поставщиком № 1 пшеницы в мире, 43 миллиона тонн пшеницы, которая поставляется на мировой экспорт. То есть убрать российскую пшеницу с мирового рынка просто невозможно. И замены этому нет. Второй год подряд у России получается собрать практически рекордные урожаи, которых не было никогда, соответственно, мировые трейдеры покупают эту пшеницу и продают ее дальше, так как эта категория грузов не подвергается никаким ограничениям в плане санкций», - говорит он.
Методика контроля и проверок этих транзитных грузов отработанная и довольно жесткая — проверяется отправитель и его санкционная принадлежность, проверяются грузы на наличие в санкционных ограничениях, контролируют банки, на Latvijas dzelzceļš — трехуровневые проверки, и терминалы порта всё проверяют. И этот поток грузов важен.
«Он дает работу многим-многим тысячам людей в Латвии, начиная от железной дороги, заканчивая портовыми компаниями, которые занимаются экспортом сельхозпродукции. А это, ни много ни мало, я думаю, если всё посчитать, 15 тысяч рабочих мест как минимум».
С самого начала войны в Украине остро встал вопрос экспорта украинского зерна и возможности его транзита через порты Латвии, в частности, Лиепайский. Управляющий Лиепайской Специальной экономической зоны Улдис Хмиелевскис рассказал, что порт переваливает и украинское зерно, но по железной дороге его доставлять сложно — на пути через Польшу дважды меняется ширина железнодорожной колеи:
«Это, конечно, удорожает и удлиняет весь этот процесс. Так что сейчас единственный способ, в принципе, это автотранспорт, а он, конечно, не может работать с такими объемами, как это было бы возможно с железной дорогой. Но на уровне европейской комиссии эти вопросы тоже решаются, работаем, например, над тем, как снять какие-то таможенные ограничения, и не делать, к примеру, лишние проверки на границе с Польшей, а делать их уже в портах Балтийских стран. Так что работа ведется, но там еще надо поработать, чтобы какой-то существенный грузообъем можно было через балтийские порты переваливать. Для этого есть инициатива Solidarity Lanes, где эти вопросы обсуждаются на европейском уровне и решаются между странами, которые в этом процессе участвуют».
Юрий Матвеев полагает, что на проблему надо смотреть шире и действовать в расчете на дальнейшие рост и развитие:
«Для того, чтобы мы говорили о возможности и о том, что мы можем и готовы принимать украинское зерно — нужно развить инфраструктуру, которой сегодня у нас, к сожалению, нет. Либо мы тогда заменяем, обижаем и не берем, либо ставим в очередь наших фермеров и латвийское зерно, а в первую очередь берем, то есть занимаем инфраструктуру украинским зерном. И соответственно, тогда будет недовольство, наверное, со стороны наших фермеров. Либо мы занимаемся тем, что мы должны спокойно инвестировать в нашу инфраструктуру, то есть расширить ее. И таким образом создать условия для того, чтобы могли принимать и украинское зерно, и латвийское зерно, и, возможно, еще какие-то грузы, которые не запрещены».
По словам Юрия Матвеева, компании готовы инвестировать в это развитие, но нужны гарантии со стороны государства. А если новая инфраструктура не понадобится для транзита украинского зерна, она может пригодиться для латвийского экспорта, что даст перспективу и для развития железной дороги. Но и тут без помощи государства не обойтись.
