Реализация завершающего этапа проекта фонда Кохезии «Реконструкция гидротехнических сооружений канала Каросты и Северных ворот» стартовала минувшей осенью. Возле опор моста начали устанавливать защитные барьеры, чтобы никакое внешнее воздействие не угрожало целостности уникального гидротехнического сооружения. Rus.LSM.lv тогда же рассказал об истории разводного моста, в том числе несчастных случаях или намеренных повреждениях, после которых приходилось восстанавливать часть переправы. Последняя трагедия случилась в 2006 году, незадолго до столетия детища немецкого инженера Харалда Халла. Мост как раз собирались вскоре закрыть на капитальную реконструкцию. Но… В открытый северный пролет моста врезался танкер Anna под грузинским флагом. Восстановлению разрушенная часть не подлежала. Ее заново строили по старым чертежам, работы завершились в 2009-м.
«Фактически на несколько лет было прервано движение через канал Каросты, всем жителям микрорайона приходилось добираться до центра в объезд! И вот чтобы такая ситуация не повторилась — а движение по каналу Каросты с каждым годом становится всё интенсивней — был реализован ряд проектов для улучшения безопасности судоходства на канале.
Эти барьеры — последняя из этих многочисленных работ, они защищают мост от возможного столкновения судна с его опорами. Они рассчитаны так, чтобы выдержать удар 180-метрового судна»,
— рассказал управляющий Лиепайской Специальной экономической зоны Улдис Хмиелевскис.
И перечислил проделанные ранее работы, в частности, реконструкцию обеих молов, там снова можно гулять, что многим людям нравится. Был демонтирован первый причал на канале Каросты — заход в канал стал более прямым и судам не приходится дополнительно маневрировать.
«Сделали и освещение на канале Каросты. В темное или туманное время канал больше не темный, стало безопасней, лоцманам и капитанам кораблей лучше виден путь. Да и в целом в последние годы на канале Каросты очень много работ проведено, например, проект санации, когда был извлечен загрязненный грунт.
Всё это дает возможность в будущем еще больше развивать судоходство, мы можем позволить заходить в канал и более крупным судам, потому что барьеры защитят — раньше допускался заход судов шириной не больше 24 метров, теперь можно и до 28 метров шириной»,
— отметил Улдис Хмиелевскис.
Сами барьеры похожи на гигантские перила, они покрашены в серый цвет, а по краям у них красно-белые ромбы.
«Длина каждого — неполных 98 метров, он состоит из 15 труб-свай, углубленных в грунт почти на 19 метров. Сверху все соединяется горизонтальной конструкцией для создания защитной функции. И дополнительно, чтобы амортизировать возможный удар, горизонтальная часть покрыта особым композитным материалом. Это не резина, а поверхность с повышенной скользимостью — если столкновение всё же произойдет, корабль соскользнет с барьера, который не причинит повреждений и корпусу судна. В процессе стоимость проекта немного возросла, но для нас это не было большим сюрпризом, нам навстречу пошли и минфин, и Минсообщения, чтобы по возможности уменьшить расходы Лиепайской СЭЗ, еще в 2023 году нам выделили дополнительное финансирование из Фонда Кохезии в размере неполных 500 тыс. евро. В итоге общая стоимость проекта составила 5,356 млн. евро, из них софинансирование из Фонда Кохезии — 3,887 млн.», — рассказал руководитель проектов Лиепайской СЭЗ Иво Колиньш.
Он добавил, что основные работы завершили уже в конце прошлого года, но окончательно всё было сделано к концу апреля — в частности, композитный материал доставляли из Китая, из-за сложностей логистики немного запоздала доставка. Но все труды того стоили.
«Стало легче заходить в канал, это и лоцманы подтверждают. Раньше, пока не было освещения на канале и оставался первый причал, ночью навигации быть не могло. Теперь канал Каросты работает в режиме 24/7», — рассказал Иво Колиньш.
Улдис Хмиелевскис и Иво Колиньш очень надеются, что в дальнейшей судьбе моста Калпака больше не будет никаких аварий, ни одно судно не пойдет на таран, а значит, не придется проверять крепость защитных сооружений на практике.
