Разводной мост Оскара Калпака, благодаря которому можно кратчайшим путем попасть в микрорайон Каросты, закрыт на ремонт. Путь преграждает металлический забор, плакаты сообщают о ремонте, на электронном табло бежит строка: «Мост закрыт до 17 августа 2018 года».
Мы с историком Юрисом Ракисом спускаемся на берег, в нескольких метрах – южная часть разведенного моста, где идут ремонтные работы.
Мост был третьей очередью строительства порта Александра III, важной военно-морской базы Российской империи в регионе Балтийского моря. Пока не было моста, пользовались временной переправой – паромом. Открытие моста задержалось из-за революционных событий 1905 года.
«И в то время в царском российском флоте к матросам не было обязательного требования уметь плавать. Вся Кароста бурлит, на этой стороне город, матросы подходят, хотят идти в город, поднять красное знамя восстания с лиепайскими рабочими. Недаром «Красная Лиепая» называлась. А паром находится на этой стороне! Они там стоят и через канал перебраться не могут. Плавать-то не умеют!», - рассказал Юрис Ракис.
В итоге мост был открыт годом позже, в августе 1906 года. В том же году солидный немецкий технический журнал семь страниц очередного номера посвятил подробному описанию поворотного механизма и других элементов моста.
«Конструктор моста, немецкий инженер Харалд Халл, был в таком восторге, что ему достался этот заказ от российского правительства, и что ему удался на самом деле уникальный проект, он от радости быстро-быстро отпечатал чертежи, подсчет, описание – уже в немецком техническом журнале, на немецком языке», - отметил историк.
Тогда Россия и Германия были в самых дружеских отношениях, царствующие особы приходились друг другу близкими родственниками. Это к тому, что обвинять создателя моста в разглашении военных тайн – глупо. Так в чём же уникальность творения немецкого инженера Харалда Халла?
«Равновесие! Поскольку надо было сделать мост, чтобы быстро открывался, ибо подъемный мост здесь делать нельзя, в то время все делают подъемные мосты. Это ж берег моря, это ж ветер, ветер будет этот подъемный мост ломать, и поэтому надо делать его поворотным, открывающимся, по мере возможности, чтобы пошире был фарватер, дорога, где кораблям заходить. Канал тоже отрытый, красивый, по дну 65, по поверхности – 120 метров. Вот тут видишь, в открытом положении, какой широкий фарватер, вот эти два знака ограждающие, да, бело-красные, вот смотри, какие огромные корабли могут зайти. И надо было сделать одновременно, чтобы маленькие корабли могли пройти под мостом. Миноносцы, буксиры. Ну, естественно, в то время корабли были поменьше теперешних. И чтобы можно было посередине пройти, не открывая. Опять же, учитывая приливы-отливы, которые здесь иногда составляют метр-полтора, иногда уровень меняется, да, чтобы во всех случаях могли эти корабли пройти. Ну и Харалд Халл думал-думал, и сделал такие красивые две поворотные части, которые открываются на 90 градусов, поворачиваются. Ближе к городу открываются в сторону моря, на стороне Каросты – в сторону суши. Одновременно открываются, синхронно, можно, конечно, по одной открыть – за пару минут», - поедал историк Ракис.
Победителем проект Харалда Халла стал не только благодаря уникальному инженерному решению, но и потому, что это был наименее затратный вариант.
«И смотрят, где достать стальной прокат, то есть профильное железо, из чего делать этот мост. Посмотрели мировые рынки, тогда числился одним из лучших в Англии, в Манчестере, делают хороший стальной прокат, и в Брянске делают, в России, тоже хороший. Бывало, что преклонялись перед Западом и в то время, но когда посмотрели, сравнили цены, то манчестерский стоил 3,20 погонный метр, а брянский стоил – рубль 70 погонный метр. Это и определило выбор в пользу брянского, и столетняя история этого моста подтверждает, правильность этого выбора, потому что железо стоит и держится. Металл закуплен, Халл сделал чертежи, и по большим кускам собирали модульным образом в Петербурге, на металлическом заводе. И самый надежный в то время был способ крепления – клепание. Клёпкой скрепляли, ну, на заводе попроще, там есть паровые клепочные агрегаты. Нагревали, вставляли клёпку, точно просверливали отверстие и очень точным образом сильно стягивалось. И также этими клёпками здесь соединяли эти модули вместе», - говорит Ракис.
Длина моста – 120 метров, если считать вместе с береговыми опорами, то 132 метра. Высота моста в его середине – от 7,5 до девяти метров над уровнем моря, в зависимости от приливов и отливов. Перед сдачей в эксплуатацию мост проверили на прочность: протянули рельсы от близлежащей трамвайной конечной и загнали на мост тяжеленные грузовые платформы. А матросы маршировали по мосту для проверки балансировки сооружения. Запас прочности моста Калпака – 250 тонн. Мост служил верой и правдой до Первой мировой войны.
«Чтобы испортить немцам удовольствие, которые уже подошли к городу, 1915-й год. Закрыть доступ, чтоб немцы не могли использовать все ресурсы Каросты, решили взорвать. Сначала в портовых воротах между волнорезами и молами затопили конфискованные корабли, решили «бабах», и получилось взорвать северный пролет. Ну он, конечно, был полностью уничтожен, российская армия отступала, ушла из города. Но очень быстрыми темпами немецкие саперы убрали части взорванного пролета, и очень быстро сделали огромную деревянную конструкцию до середины канала, заменяющую по длине вот ту северную разворотно-поворотную часть. Эта деревянная часть, она полностью позволяла передвигаться войскам и технике, и что удивительно – вот этот проект Халла, который из-за этой своей уникальной конструкции сделал очень широкий фарватер. Большие немецкие боевые корабли, ладно, не крейсера, но большие эскадренные миноносцы, запросто по этой половинке, которая осталась открытой, проходили в канал Каросты, здесь снаряжались углем, заправлялись, собирались, ремонтировались, выходили здесь в аванпорт. И как раз эта вся база, инфраструктура, дала возможность в 17-м году прорваться в Рижский залив немецкому военному флоту, и занять Ригу», - рассказал историк.
После войны в мастерских Каросты восстановили детали взорванной части моста, и, используя детали деревянного полумоста как строительные леса, отремонтировали мост.
«Опять же проверяли – загнали артиллеристов с пушками на колесном ходу, загнали пехоту, попробовали, всё – мост работает. И в 26-м году норвежский танкер Narne при выходе из порта, из канала, вдруг резко рванул под мостом! Содрал трубу, командный мостик, все надстройки. Ну, поскольку корабль был довольно-таки низкий, обошлось без сильных утерь для моста», - пояснил Ракис.
Во время Второй мировой попыток взорвать мост не было. В 2006 году, накануне столетия, мост Калпака собирались закрыть на капитальную реконструкцию. За полтора месяца до юбилея в открытый северный пролет моста врезался танкер Anna под грузинским флагом, потом почему-то дал реверс и со второго «захода» скинул половину моста с опоры. Восстановлению северная часть не подлежала. Это была настоящая трагедия – Кароста, то есть треть Лиепаи, оказалась отрезана от города, путь в объезд – семь километров. Реконструкция моста, причем северную часть строили заново по старым чертежам, завершилась в 2009-м. Сейчас мост закрыт на ремонт – в поворотном механизме оригинальной 112-летней южной части моста меняют подшипник.
