Несмотря на различные заявления политиков о том, что проект Rail Baltica оброс дорогими и ненужными деталями, что его реализация запаздывает как минимум на пару лет, руководство RB Rail по-прежнему утверждает, что ситуация находится под контролем.
Недавно новым главой предприятия был назначен финн Тимо Риихимаки. Он занял эту должность после того, как со своего поста незадолго до окончания срока полномочий ушла Байба Рубеса. Риихимаки уверен, что железнодорожную линию между Таллином, Ригой, Каунасом и Варшавой можно построить за запланированные 5,8 млрд евро.
«Всегда, когда рассчитываются затраты на какой-то проект, за основу берётся ситуация в определённый момент — и после этого происходит попытка прогнозировать развитие событий на ближайшие семь или десять лет. За это время много чего может произойти. Могут вырасти цены на материалы, могут увеличиться расходы на рабочую силу. Но точно так же они могут и снизиться», — заявил он.
Финансовый директор RB Rail Игнас Дегутис подчёркивает, что без рисков в таком проекте не обойтись.
«Существуют определённые риски. Это понятно. Проект занимает больше десяти лет. За это время могут вырасти расходы. Существуют и риски, связанные с финансированием проекта, а также риски, связанные с политическими решениями и руководством проекта. Это достаточно существенные риски, и от них никуда не деться. Но мы уверены, что с этими рисками можно справиться», — подчеркнул Дегутис.
Нужно ли будет вносить изменения в смету проекта, станет ясно в 2021 году — после того, как закончится проектирование основной железнодорожной трассы. Директор RB Rail также уверен, что проект всё ещё можно закончить к 2026 году.
«Для начала нужно понять, что это очень, очень большой инфраструктурный проект. Даже по масштабам континентальной Европы. При реализации настолько больших проектов всегда есть риски, связанные с графиком исполнения работ. Это нельзя отрицать или игнорировать. Но, с другой стороны, мы все хотим достигнуть одной и той же цели. Поэтому мы активно работаем, чтобы железная дорога была закончена в 2026 году», — подчеркнул Риихимаки.
Недавно правительство Финляндии заявило о присоединении к проекту новой железнодорожной линии. Хотя формально условия этого соглашения ещё оговариваются, уже с новой силой вспыхнули дискуссии о строительстве туннеля между Таллином и Хельсинки. Но Риихимаки уверен, что главным приоритетом должна быть железная дорога.
«Если говорить о туннеле, то, на мой взгляд, сначала надо построить железную дорогу. В первую очередь нужно закончить Rail Baltica и только потом, может быть, думать о строительстве туннеля. Потому что — что мы будем делать с туннелем без новой железной дороги? Ничего», — подчеркнул он.
В тоже время, финансовый директор Дегутис считает, что присоединение Финляндии к строительству новой железной дороги поможет более успешному продвижению этого проекта.
От 70 до 100 пассажиров за рейс планируется перевозить по железнодорожной магистрали Rail Baltica, сообщает портал эстонских общественных СМИ ERR.ee. Такой пассажиропоток примерно сопоставим с двумя рейсовыми автобусами и, как подсчитал Rus.Lsm.lv, означает, что поезд может состоять и из одного вагона.
При этом, как сообщал Rus.Lsm.lv, сейчас проект Rail Baltica затягивается по меньшей мере на 2-2,5 года, и уже сейчас понятно, что, вопреки планам, в 2026 году дорога не будет построена. Об этом в интервью Latvijas Radio заявил министр сообщения Талис Линкайтс (Новая консервативная партия). Министр указал, что проект затягивается. «Это значит, велика вероятность того, что строительные работы, которые запланированы на 2020 год, в срок не начнутся», — заявил он.
О виноватых в опоздании Линкайтс пока не говорит, подчеркивая, что в данный момент концентрируется на реализации проекта. Однако «что до виноватых — и там придем к выводу», — добавил он. Он также отметил, что на все объекты Rail Baltica в Латвии денег не хватает. Министр рассказал, что 85% трат проекта софинансирует ЕС, но требования к проектам и объектам растут — и увеличатся также траты, «то, что стоило 10 евро, теперь 15 евро и больше». Линкайтс попросил у всех вовлеченных сторон четкий план, в каком порядке ведутся все работы по проекту на территории Латвии, сколько они стоят и каково доступное финансирование.
Так, проведенный в 2017 году анализ расходов и доходов, связанных с Rail Baltica, показал, что магистраль обойдется в 5,788 млрд евро. Из общей суммы затрат в размере 5,788 миллиардов Евросоюз может покрыть 85%, то есть 4,635 млрд евро — но это значит, что странам Балтии нyжно будет изыскать еще 1,154 миллиарда. А в период 2048-52 гг. потребyются новые инвестиции на сумму около 500 млн евро на восстановление инфраструктуры, цитирует партнера Ernst & Young Baltic Науриса Кляву агентство LETA. Он также назвал будущую стоимость билета на поездку из Риги в Таллин — 38 евро.
Впрочем, ранее назывались более скромные суммы грядущих инвестиций: для Латвии — 1,27 млрд евро, а всем трем странам Балтии — 3,68 млрд евро. Если весь проект дорожает на 63% — получается, доля Латвии вырастет с 1,27 млрд до полных 2 миллиардов. Если Еврокомиссия даст 85%, то из своего кармана латвийскому государству придется вынуть 15% — около 300 млн евро. Для сравнения: это в четыре раза больше, чем сейчас, по словам главы Latvijas valsts ceļi Яниса Ланге, в год выделяется на ремонты автодорог.
Минсообщения в переписке с Rus.lsm.lv также утверждало, что поездка в Таллин из Риги обойдется пассажиру в 26 евро. (Это в ценах 2011 года, когда проводилось исследование AECOM. Сегодняшние цены — примерно на том же уровне.) И билеты не планируется дотировать. Субсидирование пассажирских ж/д перевозок не позволяют нормативные акты ЕС.
