Полный выпуск программы «ТЧК» доступен здесь
Весной 2024 года национальная авиакомпания airBaltic выпустила международные облигации с доходностью в 14,5%, а государство вложило в компанию еще 50 млн евро. Это позволило предприятию привлечь заем в 340 млн евро. При этом в виде процентов компания должна будет вернуть около 50 млн евро.
Гиртс Рунгайнис выразил удовлетворение, что airBaltic смог привлечь финансирование без помощи со стороны государства.
«Им это удалось. Да, ставка, по сравнению с другими компаниями, высокая, но самое важное, что они смогли привлечь это финансирование. Они нашли формулу. И когда инвесторы оценили момент, когда оказалось, что со стороны государства потребовалось вложить всего 50 млн евро, желающих вложиться было много. Государство могло даже вовсе не вкладывать средства, а чисто формально подтвердить, что никто никого не куда не заманивает», - оценивает Гиртс Рунгайнис.
Впрочем, Гирт Рунгайнис тут же добавил, что ставка могла быть и ниже: «Это могли быть 13,5% или даже еще меньше. Но, очевидно, в какой-то момент боязнь того, что эти облигации не удастся разместить, была такой, что было принято решение пойти на эти меры. Я в целом положительно оцениваю, что airBaltic смог обойтись без господдержки, но при такой высокой ставке многое зависит от событий, которые произойдут в ближайшее время».
Андрей Мартынов сравнил риск от покупки облигаций с покупкой билетов за полгода, когда «мы берем на себя риск, что произойдет что-то, что не позволит нам вернуть деньги». Но локальная оценка риска значительно ниже, чем ее оценивает международный инвестор, а потому «была выбрана и такая ставка».
«Если говорить совсем упрощенно — на бытовом уровне, есть так называемые безрисковые облигации, которые имеют определенную ставку. Инвесторы видят, что предлагается. И разница между безрисковыми облигациями и доходность, которую инвесторы получают, вкладывая средства в airBaltic, это и есть премия за риск», - пояснил Андрей Мартынов.
Гиртс Рунгайнис подчеркнул, что airBaltic является ключевым для Латвии элементом транспортной инфраструктуры — и с этой точки зрения предприятие представляет большую ценность для государства. Восточная Европа и страны Балтии представляют собою редко населенные территории, где большое число людей концентрируется в крупных городах. «Да, есть проект Rail Baltica, но пока там больше идет речь о психологической, чем финансовой или экономической значимости. И airBaltic крайне важен для развития экономики Латвии и Риги. Благодаря ей вклад в экономику составляет около миллиарда в год. За десять лет государство получило с этого сотни миллионов евро в виде налогов.
Смысл в том, что бизнес и туристы хотят добираться до пунктов назначения без пересадок. И именно эту задачу выполняет airBaltic, собирая пассажиров и везя их в центр, в Ригу.
В 21-м веке развитие происходит в городах, у которых есть международные аэропорты. И airBaltic сейчас обслуживает именно эту модель. До войны авиакомпания могла еще работать и на рынках постсоветских стран, сейчас приходится перестраиваться. Но в долгосрочной перспективе эта модель выпрямится и будет приносить плоды», - уверен Гиртс Рунгайнис.
Андрей Мартынов, в свою очередь, признал, что за каждый километр, по которому airBaltic перевозит пассажиров, компания несет убытки в полцента. Но, признал он, отрасль пережила слишком много форсмажоров за последние годы, а потому неправильно было бы заявлять, что авиакомпания выбрала неправильную бизнес-модель и ее нужно срочно менять.
«Я верю руководству airBaltic, что они видят свет в конце туннеля. И что это не свет от поезда Rail Baltica, который мчится по этому туннелю встречным курсом.
Очень надеюсь, что они знают, что делают, а эмиссия облигаций поддерживает их бизнес-идею. Но если мы посмотрим на прошлый год, компания в значительной степени получила прибыль не за счет бизнеса, а от компенсаций за простой самолетов, которые не могли передвигаться из-за поломок. Также была положительный для компании курс доллара. Кроме того, конечно, airBaltic очень сильно зависит от стоимости топлива. Но надо принять решение и договориться на балтийском уровне, чтобы airBaltic был признан стратегическим элементом нашей логистики. И тогда признать, что для выполнения этой функции нам достаточно 25-30 самолетов. Именно попытка каждый раз раздуть авиапарк самолетов является элементом, добавляющим риска», - считает Андрей Мартынов.
При этом Мартынов допускает, что при благоприятном стечении обстоятельств airBaltic откупит облигации раньше запланированного срока: «Если бизнес будет двигаться в правильном направлении, доходность облигаций будет падать. Кроме того, когда общий EURIBOR начнет снижаться, цена на безрисковые облигации будет падать, а разница между рынком и стоимостью купонов сократится. Я допускаю, что это один из главных сценариев руководства авиакомпании», - заключил Андрей Мартынов.
