Павел Широв: цена амбиций

После катастрофы самолета Sukhoi Superjet 100 в московском аэропорту Шереметьево 5 мая, унесшей жизни 41 пассажира, авиакомпании «Аэрофлот» приходится чуть ли не ежедневно отменять рейсы на лайнерах этой модели. Во вторник 7 мая пассажиры вечернего рейса в Ригу при посадке в точно такой же самолет почувствовали запах гари, сразу отбивший всякое желание оставаться на борту, а уж тем более подниматься в воздух. Самолет заменили, рейс вылетел с опозданием почти на три часа.

Представители авиакомпании позднее заявили, что проверка никаких неисправностей на том лайнере не выявила. Однако утром следующего дня еще один SSJ-100 «Аэрофлота» не вылетел по расписанию, на этот раз в Минск, снова «по техническим причинам». 9 мая были отменены или отложены 12 рейсов, на следующий день – уже 14. Как бы компании не пришлось вывести самолет из эксплуатации безо всяких подписей возмущенных граждан, которых уже собрано более 130 тысяч.

Участников акции по сбору подписей, то есть, потенциальных пассажиров, понять легко. Кому захочется лететь на самолете, катастрофу которого они могли наблюдать почти в реальном времени. Видеокадры горящего лайнера разошлись по социальным сетям в считанные минуты, и кадры эти впечатляют. Тем более, что прецедент уже имеется. После двух катастроф B737 MAX 8 в Индонезии и Эфиопии эксплуатация этого самолета была приостановлена по всему миру. Событие, между прочим, экстраординарное. Прежде, когда случались катастрофы, эксплуатацию той или иной модели приостанавливали отдельные авиакомпании, но чтобы все и сразу, такого еще не бывало. И, по большому счету, тут явный перебор.

Как и в случае с SSJ-100, за которым пока что числятся всего две катастрофы с человеческими жертвами, причем первая – в ходе демонстрационного полета в Индонезии – случилась, что доказано следствием, исключительно по причине ошибки пилотов. Проблема в другом. Самолет с претенциозным названием Superjet создавался в спешке. На рынок выпустили слишком рано, не устранив все конструкционные недостатки. Отсюда многочисленные неисправности, дающие о себе знать едва ли не в каждом полете. В авиационных кругах все это знали. Менеджмент «Аэрофлота» до последнего сопротивлялся давлению со стороны правительства, отказываясь покупать этот самолет. Но блокирующий пакет акций компании в собственности государства, в конце концов, менеджеры сдались.

Собственно, лишь благодаря этому SSJ-100 был запущен в серию. За «Аэрофлотом» подошли и зарубежные покупатели, немногочисленные, но все же. Самым крупным стала мексиканская Interjet, чему владельцы компании теперь не очень-то рады, а скорее, не рады совсем. Из 22 принадлежащих им самолетов исправны только 7, остальные используются главным образом как источник запчастей. И у других владельцев SSJ-100 ситуация не лучше. По статистике, средний налет одного лайнера составляет не более 4 часов в сутки, тогда как у аналогов Boeing и Airbus – около 10 часов. Не самая лучшая реклама для самолета, в создание которого были вложены сотни миллионов долларов.

Здесь стоит добавить – казенных, из государственного бюджета. Ни разработчик, ни производитель не вложили ни цента, ни копейки. Весь процесс от начала до конца финансировался государством. Более того, не конструкторы создали самолет, а потом предложили государству профинансировать производство, государство потребовало от конструкторов создать машину, способную конкурировать с зарубежными производителями, причем, срочно. Под этот проект была спешно организована «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК), в которую запихнули практически все более или менее дееспособные предприятия отрасли. Нет теперь ни конструкторского бюро имени Туполева, ни КБ Ильюшина – ведущих создателей гражданских самолетов советского периода. При этом основную работу поручили не им, а конструкторскому бюро Сухого, специализировавшемуся прежде исключительно на военных самолетах.

И если бы только это. Boeing и Airbus имеют широкую сеть технической поддержки своей продукции по всему миру, чего у ОАК нет и не предвидится. Производственные мощности работают почти исключительно на выпуск самолетов. Специализированных центров по обучению пилотов управлять SSJ также создано не было. Хотя расследование трагедии в Шереметьево еще далеко от завершения, представляется весьма возможным, что пилоты погибшего лайнера действительно не знали, что делать в критической ситуации.

Конечно, здорово, если в стране, помимо всего прочего, производятся еще и самолеты. Но, во-первых, помимо всего прочего, во-вторых, если в этом действительно есть необходимость. Наконец, если для этого не требуется сокращать расходы на здравоохранение и образование, которые, нравится это кому-то или нет, не могут существовать без участия государства. В противном случае цена амбиций может оказаться слишком высокой. Своих пассажиров, может быть, и удастся заставить летать на SSJ, особенно, если других не будет, вот с иностранцами такой номер не пройдет. Глядишь, придется еще компенсировать убытки авиакомпании, все из того же госбюджета.

0 комментари
Добавить комментарий
Комментировать, используя профиль социальной сети
За эфиром
За эфиром
Новейшее
Интересно