«Российские грузы для нас иссякнут. И обижаться тут не на что» — лиепайский стивидор

Прошедший год оказался удачным для всех трех крупнейших портов Латвии: все они перевалили грузов больше, чем в 2017-м, а Лиепайский порт поставил личный рекорд грузопотока. Тем не менее, видный участник отрасли прогнозирует усиление конкуренции на Балтике и значительное уменьшение объемов российских грузов.

КОНТЕКСТ

Лиепая
2018 год стал для порта рекордным с момента начала работы в 1997 году — 7,54 млн. т грузов. Предыдущий рекорд был в 2012-м: 7,4 млн. т.
Сыпучих грузов было перевалено больше всего — 5,731 млн. т, генеральных — 1,374 млн. т, наливных — 0,43 млн. т.
Больше всего грузов перевалила компания LSEZ SIA Ekers Stividors LP — 2,7 млн. т (компания занимается углем разных фракций). Второй крупнейший грузопоток был у LSEZ SIA Liepāja Bulk Terminal — 2,2 млн. т. Компания работает с сельскохозяйственными грузами. Крупнейший груз и крупнейшее судно 2018 года — так же у Bulk Terminal: на судно Yannis под либерийским флагом у причалов компании было загружено 72950 тонн ячменя и кукурузы.

Источник: www.liepaja-sez.lv

Вентспилс
В 2018 году общий объем переваленных в Вентспилском порту грузов второй год подряд превысил 20 млн. т. Это на 1% больше грузопотока прошлого года и на 8% больше, чем в 2016-м.
Рост наблюдался в сегменте каменного угля, вырос объем перевалки марганцевой руды, минеральных удобрений и грузов ро-ро (перевозка паромом).

Источник: Portofventspils.lv

Рига
Рижский свободный порт перевалил в 2018 году 36,432 млн. т грузов — на 8,2% больше, чем в 2017 году.
Больше всего перевалено сыпучих грузов — 23,688 млн.т, на 13,3% больше, чем в 2017-м. На 22,6% больше перевалено генеральных грузов (всего 8,622 млн. т), наливных грузов стало меньше на 28% (всего 4,121 млн.т). Наибольший удельный вес грузов составляет уголь — 39% или 14,22 млн. т.

Источник: Rop.lv

Примерно до середины прошлого года в портах Вентспилса и Риги грузопоток был меньше, чем в тот же период 2017-го. В Лиепае рост наблюдался на протяжении всего года. К финишу, однако, все три гавани вышли с «плюсом». Но Балтийское море — очень оживленное, портов много, транзит нужен всем — а геополитическая ситуация влияет и на распределение грузопотоков.

— Если посмотреть на латвийский рынок, то у нас есть внутренняя конкуренция между нашими большими портами — Ригой, Вентспилсом и Лиепаей. И прекрасно, что Лиепая находит какие-то нишевые продукты и может увеличить грузооборот. «Нишевые» в нашем случае те, которые требуют более глубокой и качественной обработки. Я говорю в целом о нашем порте, а не только о своей компании. Все наши стивидоры ищут что-то специфическое. Наверное, в этом и залог успеха. Потому что для варианта «просто взял и перегрузил» Лиепая не конкурентоспособна: у нас нет глубин, и по сравнению с другими латвийскими портами мы дальше, то есть заведомо ясно, что перевозки по железной дороге будут дороже, — заявил Rus.Lsm.lv Гатис Светиньш, член правления LSEZ SIA Ekers Stividors LP (его компания по итогам 2018-го была признана рекордсменом в Лиепайском порту).

У Лиепаи есть неоспоримый плюс: ее гавань не замерзает, признает Светиньш. Однако таков и Вентспилс, так что этот фактор не может быть главным:

— Ввиду специфики Лиепайского порта, который пока не стал глубоководным, те однородные энергетические угли, которые переваливаются большими партиями, например, в Риге — не наш груз. И территориально у нас нет возможности столько накопить. Поэтому наш продукт — именно нишевый, с очень широким ассортиментом. У нас один партнер, но у него порядка 15-ти разных видов и размеров угля. Большой терминал не в состоянии с ними работать. А наш продукт в большинстве своем предназначается для металлургических заводов. Он требует бережного обращения, ты не можешь его давить, не можешь кидать: он же фракционный — определенного размера. Эта услуга немного дороже, чем просто перевалка, но, принимая во внимание такую специализацию, учет и сохранение качества — на данный момент это наша ниша.

Еще один соседний и тоже не замерзающий порт — литовская Клайпеда. Однако там ситуация совсем другая, подчеркивает Светиньш.

— В Клайпеде российского угля и вообще грузов не было. Но Литва вообще больше, а порт у нее один, внутренней конкуренции — никакой, разве что между терминалами. И им и не нужно конкурировать, даже между компаниями по железнодорожным перевозкам. Можно сразу выбрать специфические условия и конкретную специализацию. Исторические там много местных зерновых культур, а также белорусских грузов. Хотя в последний примерно год появилась тенденция — в сотрудничестве с LDz — что какие-то белорусские грузы, в частности, щепа, пошли и в Латвию.

Особых надежд с восстановлением железнодорожного участка Мажейкяй-Реньге лиепайский стивидор не связывает:

— При перевозках по этой ветке для белорусских грузов в Латвию Литва окажется как бы транзитной зоной. Сомневаюсь, что это будет конкурентоспособно для нас. Во-первых, Литва сможет применить повышенную ставку на перевозки, во-вторых, в Латвии отправителям придется работать с еще одним перевозчиком — LDz. Потому

мне и кажется более целесообразным смотреть на прямое сообщение.

Взяли груз на латвийско-белорусской границе, скажем, в Даугавпилсе, и везете. Всё внутри одной страны, один перевозчик, понятная политика...

Впрочем, «чистый» транзит, по мнению Светиньша, постепенно теряет свою привлекательность:

— Сейчас у нас в Лиепае соотношение местных и транзитных грузов примерно 50-на-50. Мы хотим больше ориентироваться на наши грузы. Может быть, на производственные. И у нас есть видение, как это соотношение улучшить — привлекать партнеров, строить дополнительные складские помещения и т.д. Мне кажется, в очень далекой перспективе упор может быть на производство именно на территории порта.

Пока тенденция такова, что при большом потоке транзитных грузов и высокой оборачиваемости, земля на портовых территориях довольно рентабельна, потому все производства, которые время от времени начинали работу в порту, не выдерживали конкуренции. Но, скажем, в Европе очень распространено, когда внутри терминала строится какой-то перерабатывающий завод, который получает сырье или отгружает продукцию. Я думаю, что при уменьшении транзита в этом есть какой-то потенциал: создавать какие-то специфические перерабатывающие предприятия, связанные с водой, железнодорожной инфраструктурой, выпускающие продукцию на экспорт.

Еще одна причина желательности большей ориентации на «домашних» грузоотправителей — курс России на все большее использование собственных портов.

В один прекрасный день Россия может вообще прекратить транзит через страны Балтии, допускает Светиньш:

— Обижаться тут не на что, это вполне логично,

любая страна на месте России делала бы то же самое.

Зачем отдавать другим свои грузы? Это не политика, а экономика, хотя, конечно, доля политики тут тоже есть... Я думаю, что

в итоге российские грузы для нас иссякнут, это необратимо, вопрос лишь — стопроцентно или нет.

Наверное, останутся какие-то позиции. Но их будет мало, не десятки и сотни миллионов тонн — такие, которые российским стивидорам будут неинтересны ввиду сложности обработки или необходимости создания новой инфраструктуры и в итоге — рентабельности. Я отношусь к такой перспективе вполне серьезно и с большим опасением, и мы постоянно пытаемся и привлечь новых партнеров, и занимаемся проектами реконструкции в наших помещениях, но уже не под склады, а, скорее, под производство с добавленной стоимостью.

0 комментари
Добавить комментарий
Комментировать, используя профиль социальной сети
Аналитика
Аналитика
Новейшее
Интересно