Цитата:
«Что правительство сделало правильно – оно берет в долг деньги. Но проблема в том, чтобы задействовать эти деньги так, чтобы они дали максимальный эффект, разогревая экономику. С этим у правительства были, я бы сказал, довольно большие проблемы. Например, правительство приняло решение вложить более 380 миллионов в airBaltic, [но] это не греет экономику Латвии, это греет экономику Гамбурга. Потому что эти деньги «по большому [счету]» [пойдут] на приобретение новых самолетов, а новые самолеты Airbus производятся в Гамбурге, в Германии. Что было бы наиболее эффективно, для разогрева экономики — те же пособия по простою… Правительство довольно сильно провалилось в этой политике, на мой взгляд».
Riga TV24,
29 октября (на 15:40 мин.)
1. О более чем 380 миллионах евро
Факт: изначально речь шла о 286 миллионах евро, считая вместе несколько видов госпомощи. В итоге государство вложило в aiBaltic 250 млн. евро.
В мае правительство решило влить в национальную авиакомпанию 250 миллионов евро, увеличив на эту сумму основной капитал, а также капитализировать кредит на сумму 36 миллионов, ранее выданный airBaltic Госкассой. Итого сумма господдержки должна была составить 286 миллионов евро, сообщал еще в начале мая министр сообщений Талис Линкайтс агентству LETA.
В июле решение латвийского правительства об увеличении капитала airBaltic на сумму до 250 миллионов было одобрено Еврокомиссией. В том же месяце капитал компании был увеличен, и доля государства в airBaltic выросла с прежних 80,05% до 96,14%. Согласно утвержденным Еврокомиссией условиям господдержки, предприятие должно будет вернуть государству вложенные деньги в течение 5-7 лет — иначе последуют санкции. В свою очередь, от идеи капитализировать (превратить в акции) 36-миллионный госзаём правительство в июле отказалось.
В конце октября министр Талис Линкайтс допустил, что, если ситуация в сфере мировых авиаперевозок не улучшится, в конце следующего года может встать вопрос о необходимости новой порции госфинансирования для airBaltic.
Что ответил Домбровский
Признал, что оговорился на лишние сто миллионов и имел в виду «более 280», а не 380 млн. евро.
2. О производстве самолетов Airbus в Гамбурге
Факт: они производятся под Монреалем, в Канаде
Эта поправка не отменяет смысл аргумента Домбровского (самолеты Airbus производятся точно не в Латвии), однако стоит уточнить детали. Одно из производств европейской аэрокосмической корпорации Airbus (крупнейшие акционеры — Франция, Германия, Испания) действительно находится в упомянутом Домбровским немецком Гамбурге, но вот используемая airBaltic модель A220-300 собирается в Канаде, на заводе недалеко от Монреаля. Именно там в конце прошлого года глава латвийской авиакомпании Мартин Гаусс торжественно встречал «праздничный», 21-й по счету самолет (а первый был получен и прилетел из Монреаля в Ригу еще в 2016 году).
Данная линейка самолетов (CSeries) была разработана канадским производителем Bombardier, который в 2018 году, столкнувшись с финансовыми трудностями, заключил соглашение о партнерстве с Airbus. В результате новый самолет вошел в линейку продуктов Airbus под названием А220, — но строится он по-прежнему либо в Канаде, либо (для американских заказчиков) в штате Алабама, США.
Что ответил Домбровский
«Можем поменять “греют Гамбург” на “греют Монреаль”. Думаю, суть от этого не меняется».
3. Это деньги «по большому счету» — на покупку самолетов
Факт: точных данных для такого вывода пока нет. В 2019 году — до пандемии коронавируса — лизинговые платежи не были крупнейшей статьей расходов airBaltic.
В отчете airBaltic за первое полугодие 2020 года говорится, что в июне компания эксплуатировала 22 самолета Airbus. До конца года планировалось получить еще 3, а к началу 2024 года довести общее число до 50 (то есть, получить еще 25 бортов). Параллельно в 2020-2021 годах airBaltic поэтапно откажется от 12 самолетов Bombardier BQ400 и 4 Boeing 737-300.
Обычно airBaltic, приобретая новые самолеты, совершает распространенную в отрасли «продажу с обратным лизингом» (см. тут и тут). Это означает, что airBaltic продает только что купленный самолет лизинговой компании, получает от нее деньги, после чего год за годом использует этот самолет и вносит за него лизинговые платежи. В 2019 году сумма таких перечислений составила 86,5 миллионов евро. Это, согласно годовому отчету airBaltic (.pdf) была примерно шестая часть всех расходов компании. В «нормальное» время эта статья — не самая крупная. Так, на топливо в том же 2019 году было израсходовано110 млн. евро, на сборы аэропортов, багажных и др. служб — 106 млн. евро. Немного меньше выплат по лизингу были совокупные расходы на персонал — 76 млн. евро.
Упомянутые 250 миллионов евро правительство выделило airBaltic только в июле и по последнему опубликованному финансовому отчету (.pdf; за первое полугодие, до 30 июня) невозможно сказать, на что и в каким пропорциях тратятся эти деньги. Можно предположить, что доля лизинга в структуре расходов вырастет: если оплата горючего, сборов аэропортов и т.п. зависят от числа рейсов (которое во время «ковида» резко снизилось), то лизинговые платежи не снижаются, даже если самолеты несколько месяцев стоят на земле (как это было весной). За полный 2020 год на лизинг может быть направлено около 95 миллионов евро, плюс значительная часть расходов связана с зарплатами и компенсациями персоналу, сообщили Rus.LSM.lv в пресс-службе авиакомпании. О переменных расходах (топливо, сборы, и т.п.) airBaltic прогнозов не дает.
Что ответил Домбровский:
«Да, не все деньги, которые даны airBaltic, пойдут на покупку самолетов — какая-то часть ушла на местные зарплаты и местных поставщиков, и она в каком-то смысле греет экономику, в сравнении со сценарием, если бы airBaltic не летал [вообще]. Но если бы я мог вернуться в прошлое и пересмотреть этот аргумент — я бы его не пересмотрел. Я использовал это как пример. Если начнем копаться, конечно, придем к выводу, что не все так просто, и дьявол в деталях. Но
моя цель — привлечь внимание к тому, что у нас разогрев экономики происходит по-балбесовски».
4. Почему спасают авиакомпании
Правительственные программы по оказанию помощи (читай — спасению) авиакомпаниям были задействованы во многих странах ЕC. Спасают во время Covid-19 и перевозчиков, контрольный пакет которых принадлежит государству (как airBaltic и, например, Finnair), и «частников» (как, например, Lufthansa). И даже частников, принадлежащих иностранному капиталу — так, Швейцария поддержала Swiss, хотя та принадлежит не национальному капиталу, а немецкой Lufthansa. Почему им помогают?
Сильный национальный перевозчик критически важен для экономики своей страны, и особенно — для внешней торговли и туризма. Таков вкратце смысл сообщений Еврокомиссии, одобрившей господдержку Lufthansa, финской Finnair и airBaltic. Например, в случае Швейцарии авиаперевозки, кроме прямого вклада в ВВП, это еще и транспортировка по небу 40% от всего экспорта и 20% от импорта, а также более половины входящего в страну туристического потока. В случае Латвии, с учетом косвенного влияния, airBaltic обеспечил +2,5% к ВВП, и поддерживал 30 000 местных рабочих мест, согласно исследованию Roland Berger (данные за 2018 год).
По данным Международной организации гражданской авиации (ICAO), каждый работник европейской авиаотрасли косвенно «создает» еще примерно 4 рабочих места в других отраслях. В Европе напрямую в авиационной отрасли трудоустроено 2,6 млн человек. С учетом косвенного влияния на экономику, в том числе и на сферу туризма, речь может идти о 12,2 миллионах рабочих мест (.pdf, стр 26).
Что ответил Домбровский:
Да, инвестиции в авиакомпанию дадут кумулятивный эффект для поддержки латвийского ВВП — но неизмеримо меньший, чем в случае выплат пособий за простой, которые почти гарантированно будут потрачены в Латвии.
«Отдать деньги на проедание — это часто эффективней [для разогрева экономики], чем отдать на инвестиции. Или тогда нужно направить деньги в инвестиции, которые будут сделаны достаточно быстро, а не через два года»,
— заявил политик.
