Минсообщения представило правительству отчет о том, как должен выглядеть проект века через шесть лет и где для него взять деньги. У документа пока статус ограниченного доступна, но некоторые его контуры уже вырисовываются. В частности, то, что даже при самом позитивном сценарии проходящий через Ригу участок Rail Baltica до 2030 года построить невозможно.
На данный момент не приняты решения и ни о том, как должна выглядеть линия на первом этапе, ни как ее финансировать.
Председатель правления Eiropas Dzelzceļa līnijas Каспар Вингрис на вопрос о том, что сейчас нужнее всего для успешного строительство, отвечает, что в первую очередь это решения — политические решения, которые до сих пор не приняты, и их довольно много. При этом, по словам Вингриса, нынешний год для проекта станет определяющим.
В докладе Минсообщения предлагает выбрать вариант, в котором трасса Rail Baltica уже на первом этапе включала бы в себя соединение с обеими рижскими станциями — на Центральном вокзале и у аэропорта. Обе станции — единственные объекты на латвийском участке, строительство которых уже началось. Недавно с помпой отмечали праздник стропил на Центральном вокзале, начали строить первые опоры для железнодорожного моста.
Однако, пока нет ясности, предоставит ли Еврокомиссия на первом этапе (до 2030 года) деньги и для моста через Даугаву. Пока же средства в размере 20 млн евро разделены между трех упмянутых опор.
«Элементы региональной основной линии в любом случае будут иметь высший приоритет, в том числе с точки зрения европейского финансирования.
В конце концов, заключенный договор о строительстве включает южное направление на Литву с Иецавой в качестве главной строительной базой и северное, на Эстонию, со Скулте в качестве главной базы.
Понятно, что если эти основные линии не построить, движение поездов в 2031 году не будет возможным даже в теории»,
— говорит министр сообщения Каспар Бришкенс («Прогрессивные»).
Теоретически возможный вариант
De facto известно, что Минсообщения предлагает правительству такой вариант: поезд, заходя с эстонской стороны, пересекает Даугаву недалеко от Саласпилса, а возле Мисы должно быть ответвление, по которому состав поворачивает к Рижскому аэропорту, потом идет до Центральной станции, затем едет обратно и через Мису и Иецаву продолжает движение в Литву. Это увеличит время в пути до Риги примерно на 20 минут, говорит Бришкенс.
При этом туннеля в Торнякалнсе не будет, а рельсы европейской колеи можно продолжить во время перестройки существующей железнодорожной линии и сэкономить время и деньги.
При этом уже сейчас ясно, что участок трассы на правом берегу Даугавы — от рижской Центральной станции до Сауриеши возле Саласпилса — за шесть лет построить не удастся даже при самом оптимистичном сценарии.
Каспар Бришкенс отметил, что описанный выше предложенный вариант (без отрезка до Сауриеши) чисто теоретически можно реализовать — при условии, что финансирование будет доступно и при других благоприятных сопутствующих обстоятельствах.
По словам министра сообщения, в сценарии для первой фазы удалось сократить расходы по меньшей мере на треть, хотя конкретную сумму он называть не стал и не ответил на вопрос, составляет ли стоимость первого этапа чуть более 6 млрд евро.
При этом К. Бришкенс считает удачной модель, по которой Rail Baltica внедряют в Эстонии, а именно то, что там за финансирование проекта отвечает должностное лицо из Министерства финансов. По его словам, он сам выступает за ее внедрение и в Латвии. Минфин же, по его словам, должен следить за нуждами Rail Baltica. «Министерство сообщения, конечно, координирует этот проект, […] но, к сожалению, я не могу принести на блюдечке все необходимое финансирование», — сказал политик.
Главная трасса — абсолютный приоритет, остальное второстепенно
Именно у Министерства финансов больше всего возражение по поводу упомянутого доклада. Как стало известно De facto, ведомство указало, что даже если из инфраструктурног фонда ЕС Connecting Europe Facility удастся без задержек получить 3,68 млрд евро, не ясно, где взять еще около 3 млрд.
При этом министр финансов Арвил Ашераденс («Новое Единство») подчеркивает: линия необходима.
«Я хочу сказать, что это наш долг и перед соседями.
Это вопрос в том числе безопасности, военной мобильности: нам любыми средствами надо получить готовую линию, которая работает и соединяет Таллин с литовско-польской границей. Это наш абсолютный приоритет, остальное же второстепенно. На этом нам надо сосредоточиться и искать решения»,
— сказал он.
Необходим прорыв
В течение последнего года наконец началось активное отчуждение земли; на данный момент удалось перенять около половины необходимых 2 тыс объектов. В прошлом году заключили и договор со строителями. Однако, следующий этап — подготовка строительного проекта — застопорился.
Первый из четырех проектов, необходимых для строительства первых 12 км трассы возле Иецавы уже сдан ответветственному за внедрение предприятию Eiropas Dzelzceļa līnijas, которые является также заказчиком строительства. Остальные еще нет, из-за чего возникает вопрос, возможно ли построить функционирующую трассу за шесть лет.
По словам Каспара Вингриса, это возможно, но для этого в этом году нужен прорыв — чтобы все эти проекты (или хотя бы большинство), относящиеся к южному участку трассы, были готовы. «Без этого это не будет возможно. […] Мы не можем тратить время строителей на какие-то неготовые эксизы», — сказал Вингрис.
Глава латвийского филиала ответственного за проектирование предприятия RB Rail Эрик Дилевс заверил, что
компании Eiropas Dzelzceļa līnijas передан «полноценный в понимании латвийского законодательства строительный проект, чтобы в соответствии с планом летом начать первые строительные работы на основной трассе в Иецаве».
RB Rail обещает, что до конца года Eiropas Dzelzceļa līnijas получат проекты на более чем 100 км трассы
В целом же проектировочные работы планируют закончить до конца года.
Первый доклад с возможными решениями для Rail Baltica Минсообщения представило правительству в начале декабря. Новый, более детализированный,в середине февраля. Конкретность содержания несколько источники De facto поставили под сомнение, но поскольку доклад публично не доступен, проверить это не удалось. Сам Каспар Бришкенс уверяет, что уровень детализации документа очень высок.
В конце февраля в правительстве создали посвященный Rail Baltica тематический комитет, которым руководит министр сообщения и куда входит большинство министров.
Комментируя ситуацию, премьер-министр Эвика Силиня («Новое Единство») заявила, что встречалась со многими, связанными с проектом людьми, но
она до сих пор до конца не понимает, кто же главный ответственный, кто отвечает за финансы, проектирование, закупки.
Она выразила надежду, что модель управления удастся изменить так, что эти важные люди будут четко определены.
Времени остается все меньше, но пока премьер не готова сказать, когда план Минсообщения попадет в повестку дня правительства. «Думаю, это произойдет тогда, когда у нас будет уверенность, что мы можем двигаться вперед. […] Потому что, на мой взгляд, будет лучше всем до конца убедиться, что мы делаем все правильно и знаем, кто за что отвечает — обсудим с этими ответственными людьми, понимают ли они свою сферу ответственности, и тогда двинемся вперед», — сказала Силиня.
Как писал Rus.LSM.lv, первоначальная оценка стоимости всей магистрали составляла 3,68 млрд евро, но в 2017 году ее уточнили, и она выросла до 5,79 млрд, а в сентябре 2023-го программа De facto Латвийского телевидения сообщила, что стоимость проекта может вырасти до 8 млрд евро и что 3,7 млрд — это только строительство рельсовых путей и связанных с этим работ. Исполнители проекта тогда предложили взять кредит для завершения проекта и тем самым увеличить внешний долг страны. В ноябре же в De facto прозвучало: не исключено, что новая железная дорога вообще обогнет Ригу, не заходя в нее — из-за нехватки денег. Каспар Бришкенс в январе 2024-го заявил, что Рига должна быть включена в маршрут Rail Baltica уже на первом этапе. В начале же февраля сказала координатор коридора Северное море — Балтия TEN-T Катрин Траутман в интервью Латвийскому радио была категорична: грузовые и пассажирские перевозки по железнодорожной линии Rail Baltica должны начаться до 2030 года — независимо от того, будет она соединена с Центральным вокзалом в Риге или нет.
