СТАТИСТИКА
В Лиепайском порту грузопоток за январь-апрель снизился по сравнению с тем же периодом прошлого года на 14,5% до 2,17 млн. тонн. Насыпных грузов стало меньше на 22,7%. Но зерна и зернопродуктов было перевалено 903,6 тысяч тонн, что всего на 2,2% меньше, чем в январе-апреле 2019-го. Эта категория составила 41,6% от всего грузопотока. Генеральных грузов было на 7,3% больше, грузов ро-ро на 3,1% меньше, наливных — на 33,5% больше. В первые четыре месяца этого года в Лиепайском порту обслужены 562 судна, что на 20 меньше, чем в тот же период прошлого года, и 8614 пассажиров, что на 9,9% меньше.
За первые четыре месяца этого года грузооборот Рижского порта уменьшился на 25,2% до 8,233 млн. тонн, Вентспилского — на 41,1% до 4,772 млн. тонн.
Клайпедский порт перевалил на 14,652 млн. т грузов, на 7,5% меньше, чем за четыре месяца прошлого года.
Таллинский объединенный порт не привел данных за январь-апрель, в первом квартале грузопоток составил 4,815 млн. тонн, на 2% больше, чем за тот же период 2019 года.
LETA
«По результатам первых четырех месяцев мы видим небольшое падение. Оно объясняется снижением перевалки антрацита, который тоже является частью нашего грузопотока», — пояснил Rus.Lsm.lv Улдис Хмиелевскис, заместитель управляющего Лиепайской СЭЗ. Анализировать сокращение объемов перевалки в других портах Балтики он отказался — мол, у каждого своя специфика. Впрочем, одно предположение он высказал: «Одной из причин могла стать теплая зима, из-за чего снизился спрос на энергоносители для отопления».
В Лиепайском порту есть и растущие категории,
подчеркнул Улдис Хмиелевскис. Например, наливных грузов стало большое на 33,5%, есть увеличение и по другим видам. Колебания объемов — нормальный процесс, год на год не приходится, ведь меняется спрос на разные виды грузов, считает он.
«Лиепайский порт и его терминалы приспособлены к очень быстрой адаптации и поиску новых грузов, которые компенсируют спад в других категориях. Мы сейчас активно работаем над развитием бывшей территории Liepājas metalurgs, уже построены новые портовые складские мощности, там начинается накопление древесины, уже осенью она как щепа пойдет через наш порт в страны Скандинавии. Тем самым мы увеличим объем в этой категории. На этой территории уже подготовлены склады для сыпучих грузов, усиленно готовимся к новому сельскохозяйственному сезону, перевалке зерна и зерновых продуктов. Эта группа — значительная часть нашего ассортимента».
Крупнейший в порту стивидор — компания Liepaja Bulk Terminal — в основном и занимается перевалкой как раз зерна и зерновых. За январь-апрель она обработала 672,7 тысяч тонн. Спад по сравнению с тем же периодом прошлого года есть, но относительно небольшой: на 4,8%.
Как повлияла на работу компании приостановка Россией продаж зерна на мировой рынок?
«Россия приостановила экспорт до конца июня, 1 июля он возобновится, потому что начинается новый сезон. Ограничительная мера была введена потому, что из-за коронавируса и большого экспортного спроса цены на пшеницу на внутреннем российском рынке стали расти, и для их регулирования и было принято решение установить квоту в 7 млн. тонн, которую разрешалось вывезти до 30 июня. Квоту выбрали. А
с 1 июля никаких ограничений для дальнейшего экспорта со стороны России не планируется,
— пояснил Rus.Lsm.lv член правления Liepaja Bulk Terminal Юрий Матвеев. — Наш терминал переваливает не только пшеницу, но и с другие сельхозгрузы, а они поставлялись без ограничений. Так что мы и сегодня еще неплохо работаем».
По его словам, в России ожидается хороший урожай, который может стать вторым по величине после рекордного 2017 года. Были опасения, что помешает засуха на юге страны, но там пошли дожди, так что потери составят 20-30%. В целом ситуация хорошая, считает Юрий Матвеев: «Россия соберет урожай, который позволит ей осуществить неплохой экспорт».
Какую долю в грузопотоке компании составляет российское зерно, Ю. Матвеев говорить категорически отказался — мол, это и конкурентам любопытно: «Да,
для нас более интересны транзитные грузы из России, так как в Латвии у нас очень большая конкуренция. В частности, с Ригой.
Рижский порт на сегодняшний день теряет больше грузов в процентном отношении, естественно, что активность его стивидоров в зерновом бизнесе будет наиболее высокой, чтобы привлекать в порт хоть какие-то потоки. В Риге зерном занимается с десяток терминалов, у нас в Лиепае — только три.
У Риги больше возможностей, она географически ближе к любой точке [поставки], и эти двести километров до Лиепаи отражаются и на цене. Конечно, нам непросто удержать свои позиции».
В Лиепаю зерновые отправляют не только фурами из близлежащих краев Курземе, но и по железной дороге из Латгалии.
«Есть компании и трейдеры, которые развили свою сеть, у них собственные большие склады, там они могут накапливать грузы, а потом вывозить вагонами. Этот вопрос очень многогранен — по возможностям приемки зерна, сортировки его по качеству, накоплению, заполнению нескольких судов одновременно. Все эти факторы позволяют на каком-то этапе выигрывать у той же Риги, хотя она и ближе.
Факторов действительно очень много — в том числе и политика нашей латвийской железной дороги, которая сейчас, наверное, будет непредсказуемой. Или предсказуемой, но в том смысле, что ничего хорошего ждать не приходится. Железная дорога в кризисе.
Кто будет ее убытки покрывать? Государство? Оно должно бы [ее] субсидировать, как во всех странах, ну хотя бы акциз снимать с дизтоплива… Получается, у железной дороги есть два пути. Уменьшать издержки, что она и делает, сокращая штаты. Плюс поднятие тарифов либо изменение условий. В каких это будет пределах, как и когда — мы не знаем», — пояснил Юрий Матвеев.
С учетом того, что Евросоюз в обозримом будущем продолжит ужесточать ограничения на использование удобрений, у Латвии и России неплохие перспективы поставок пшеницы на рынки Европы, полагает он: «У нас есть одна гарантия, которая может обеспечить грузопоток и удерживать его на более-менее предсказуемом уровне — урожай.
Будет урожай у нас в Латвии и соседних странах, не произойдет никаких катаклизмов вроде засухи или наводнений, тогда и нам будет что грузить».
Литовская железнодорожная компания Lietuvos gelezinkeliai, три года назад оштрафованная Еврокомиссией почти на 28 млн. евро за разобранную ветку из Мажейкяя в Реньге (Латвия), в феврале восстановила этот участок пути. Но, как говорит Улдис Хмиелевскис, Лиепайский порт это не чувствует: «Из Мажейкяя идет два направления. Восстановленное направление на Реньге идет в среднюю часть Латвии, немного не к нам. Было соединение Мажейкяй-Вайноде-Приекуле-Лиепая. Это часть исторической железной дороги Лиепая-Ромны, построенной почти 150 лет назад». Эта ветка закрыта очень давно, третий десяток лет пошел.
Правительство уже перераспределило финансирование структурных фондов Евросоюза и Фонда выравнивания в размере 499 млн. евро, направив их на ликвидацию последствий, вызванных пандемией Covid-19. Перераспределение еще надо согласовать с Еврокомиссией. Если всё получится, Лиепайский порт получит 14,025 млн. евро на реализацию двух проектов — дальнейшее углублении фарватеров и улучшение безопасности судоходства в канале Каросты.
«Недавно завершилось углубление акватории порта до 14 метров. Соответственно, можем принимать суда с большей осадкой, что дает возможность загружать те же зерновые прямо на территории порта, не применяя дозагрузку в открытом море. Дальнейшее углубление позволит существенно расширить возможности маневрирования крупнотоннажных судов. Важно и улучшение навигации в канале Каросты, где успешно развиваются терминалы многих компаний», — пояснил Улдис Хмиелевскис.
