КОНТЕКСТ
С 1 января 2015 года в Германии впервые появилась официально установленная минимальная зарплата (до сих пор размер ставок оставался в ведении работодателей и профсоюзов) — 8,5 евро в час. Заодно, как уже сообщал Rus.lsm.lv, немцы решили, что эта ставка должна распространяться не только на местных работников, но и на иностранных водителей грузового транспорта, приезжающих в ФРГ с товаром или наоборот — за ним. Изначально хотели позаботиться и о водителях, проезжающих транзитом, но когда вопросом занялась Еврокомиссия, их оставили в покое. Но только их — на экспортные и импортные перевозки норма распространяется в полном объеме.
Негативное отношение высказали не только представители восточноевропейских стран, но и некоторых государств «старой» Европы, хотя были примеры и обратного. Высказывались, среди прочего, и предложения ввести минимальную оплату труда водителей в масштабах всего ЕС. Итогом стало заявление комиссара о том, что любые национальные нормы не должны противоречить законодательству ЕС. Насколько это правило выполняется в данном случае, пока неясно, признала Виолета Булц. Она добавила, что в нюансах в данный момент разбирается Еврокомиссия.
Ну и Брюссель с ними
Результата пока нет, Германия уже применяет свои требования, а ситуация в транспортной отрасли посткоммунистических государств ЕС стремительно накаляется.
Польские автоперевозчики посвятили немецкой «минималке» масштабную акцию протеста: 200 грузовиков заблокировали грузовой терминал возле границы с Белоруссией, еще около сотни устроили «карусель» вокруг Щецина с целью заставить местных политиков разобраться с проблемой.
Их латвийские коллеги, по информации Rus.lsm.lv, пока дорог не перекрывают и колоннами не ездят. Они очень надеются, что вердикт Еврокомиссии, обещанный не позднее июня, будет не в пользу Берлина.
Водителя приравняют к госсекретарю
Латвийский международный перевозчик на руки может получать и полторы тысячи евро. Однако почти вся эта сумма за исключением минимального (как правило) оклада состоит из командировочных, размер которых устанавливают правила Кабинета министров. Но в распространенном Германией разъяснении (его можно найти и на латышском на сайте Дирекции автотранспорта) ни о каких командировочных речь не идет.
Допустим, ставка 8,5 в час за время пребывания водителя на территории этой страны относится только к окладу. Как она повлияет на латвийского перевозчика? Если его машины ездят преимущественно между Ригой и Москвой или, скажем, по балтийскому региону, непосредственного ущерба не будет, если заезжают в Германию за товаром раз в месяц — видимо, тоже, потому что будет достаточно показать Федеральной финансовой дирекции нашу родную «минималку». Скорее всего (неопределенность связана с тем, что сами немцы не до конца понимают, как применять собственную систему).
Но горе тем, для кого рейсы в Германию составляют важную часть бизнеса.
«Мы в ассоциации примерно посчитали, на сколько вырастут расходы таких перевозчиков. Получилось, что, если машина там находится 18 дней в месяц, дополнительные расходы на оплату работы водителя составят 900 евро в месяц», — сказал Rus.lsm.lv президент ассоциации Latvijas auto Валдис Трезиньш.
А вот грубый подсчет от директора по логистике TZS Group Андрея Тершукова: «Мы работаем со сборными грузами из Германии: что-то машина подбирает в одном городе, что-то в другом, третьем — и так получается, что в рамках одного рейса она там может проводить шесть дней в неделю — около 54 рабочих часов.
При ставке 8,5 евро в час имеем почти 460 евро в неделю — и это без налогов и командировочных, которые никто не отменял».
Умножим полученную цифру на 4 недели, введем ее в один из многочисленных доступных в интернете налоговых калькуляторов — получим 2 200 евро «на бумаге» в месяц. Опять же, без командировочных. А это немногим меньше оклада госсекретаря Министерства финансов (т.е. главного чиновника в ведомстве) или, если верить данным CV-Online Latvia, топ-менеджера в успешной компании.
Докатится и до экспортеров
КОНТЕКСТ
Расценки на перевозки внутри ЕС в восточной части альянса резко упали из-за обострившейся конкуренции — в том числе и потому, что перевозчики часть машин, курсировавших из ЕС в Россию, были вынуждены перекинуть на западное направление под влиянием продуктового эмбарго и общих экономических проблем нашего восточного соседа. Доставка полной фуры из той же Германии, по словам предпринимателей, сегодня стоит 1 100 — 1 300 евро, хотя еще год — полтора назад за нее пришлось бы заплатить на 300 евро больше.
К этому стоит добавить, что
немецкий штраф за непредпоставление или запоздалое предоставление информации о водителях или за неправильно заполненную форму может составлять до 30 тыс. евро, а за невыполнение требований по зарплате — до 500 тыс. евро.
В отрасли опасаются, что распространение немецкой минимальной зарплаты поначалу приведет к серии банкротств (уже сейчас многие катаются себе в убыток — лишь бы обеспечить финансовый поток для оплаты лизинга), сокращению национального автопарка, увольнению кадров. Но поскольку грузы отправлять и получать все равно надо, в какой-то момент клиенты оставшихся перевозчиков будут вынуждены платить существенно больше, чем сейчас. Как это отразится на стоимости импортных товаров в наших магазинах и конкурентоспособности латвийского экспорта, пока никто, разумеется, не считал.
И это не единственный элемент неопределенности.
Понятно, что надо извещать Федеративную финансовую дирекцию о водителях (имя, фамилия, дата рождения), которые в определенный период должны въехать в Германию для оказания транспортных услуг (можно сразу составить список на полгода). Понятно, что после поездки надо фиксировать у себя даты оказания услуги и время пребывания в Германии. Но как в случае запроса отчитываться о зарплате? Как будут запрашивать для контроля данные, как проверять?
По этому поводу председатель правления автобусной Norma-A (известна под маркой Ecolines) Андрис Подгорный честно признался Rus.lsm.lv: подразделение компании в Германии до сих пор пытается разобраться с вопросами, внезапно порожденными Бундестагом, и пока, по большому счету, не вполне в этом преуспело.
Единая Европа разъезжается?
Вообще эта история — не только о немецкой «минималке». Она еще и о том, что в «старых» странах ЕС экстаз от единения с восточноевропейскими братьями, похоже, прошел. Теперь первые думают, как бы сделать так, чтобы новые члены сообщества — бедные и напористые — не слишком путались под ногами.
По крайней мере, это предположение кажется верным в отношении многострадальной автотранспортной отрасли. «Подобные требования по минимальной зарплате на иностранных перевозчиков пытается распространить и Франция. В Бельгии уже какое-то время назад приняли правило, запрещающее дальнобойщикам ночевать в грузовиках. Застрял там — отправляйся в гостиницу, а машину ставь на стоянку. Сами-то бельгийцы у себя дома!», — рассказал Rus.lsm.lv Валдис Трезиньш. По его словам, похожая норма об отдыхе появилась и во Франции, но там ее не применяют. Пока.
И, конечно, вопрос «где гарантия, что вслед за Германией защитить своих перевозчиков не захочет, скажем, Италия или Нидерланды?» в случае победы Берлина можно будет считать риторическим.