Подсчитано, что через 19 лет более 20 европейских аэропортов будут работать «под завязку» шесть или более часов в день, а не три часа, как сейчас.
В ЕС задумались о том, как разгрузить крупные аэропорты, и над тем, могут ли помочь в этом региональные аэропорты. Есть одно «но»: малые аэропорты – убыточны, говорит гендиректор Международного совета аэропортов по Европе Оливер Янковец:
«Около 80% аэропортов с пассажиропотоком меньше 1 млн человек терпят убытки. Почему это происходит? Потому что, чисто структурно, если меньше миллиона пассажиров, то очень трудно заработать хоть какие – нибудь деньги, потому что здесь нет экономии за счет масштаба».
Однако, подчеркнул Янковец, говоря о малых региональных аэропортах, важно понимать, какова может быть их социальная польза:
«Когда мы разговариваем с представителями региональных коммун, они видят региональный аэропорт как объект инфраструктуры, который обозначает их коммуну на глобальной карте. Может быть, поэтому мы и не сталкиваемся особо с закрытием региональных аэропортов. Они очень хорошо понимают, что, когда аэропорт закроют — ни местная футбольная команда, ни паб не будут тем, что сможет привлечь в эту коммуну туристов и инвесторов. Привлекателен действительно аэропорт, потому что для любой компании одним из главных критериев при принятии решения, где разместить своё предприятие, является наличие аэропорта».
Оливер Янковец — один из тех, кто считает, что региональные аэропорты нужно дотировать, так как Европа в них нуждается. По его словам, в железнодорожном секторе общественные дотации составляют 42 млрд в год, и почти никто на это не пеняет, так как награда за это – удобное сообщение. И так же должно быть в авиации.
А вот латвийский эксперт по вопросам транспорта Талис Линкайтс считает, что все зависит от ситуации:
«Смотря по необходимости. Если аэропорт находится на острове, где нет других возможностей сообщения, то, конечно, необходимо субсидировать. Но субсидировать просто ради того, чтобы аэропорт где-то был — думаю, просто трата денег».
Рижскому международному аэропорту в ближайшие 10 лет не грозит исчерпать свои возможности, к тому же месторасположение позволяет ему построить еще одну взлётную полосу и нарастить мощности, если понадобится. Однако и в Латвии стремятся развивать региональные аэропорты.
Линкайтс отметил, что, если смотреть чисто географически, то самый большой потенциал – у Даугавпилса. Там есть возможность привлекать пассажиров из Беларуси и России, но там никак не могут найти инвестора. Да и на бывшей советской авиабазе Лоцики, впрочем, за последние двадцать лет ни один самолет не приземлялся — ее состояние таково, что требует больших вложений.
Лиепайскому аэропорту, по словам Линкайтса, будет нелегко конкурировать с Палангой, а тукумский аэропорт «Юрмала», если получит все разрешения, может быть интересен разве что дешевым авиакомпаниям.
Член правления Лиепайского аэропорта Агрис Спруде сообщил, что пассажирские перевозки здесь планируют возобновить не раньше весны 2017 года. В течение пяти лет собираются достичь пассажиропотока 100-120 тысяч человек в год. В проект уже вложено около 9 млн евро, из которых 85% средства ЕС. Спруде признает, что самоуправление будет дотировать аэропорт, так как главная цель— не зарабатывание прибыли, а привлечение туристов и содействие бизнесу в Лиепае:
«Конечно, нам и самим нужно будет работать как можно эффективнее, но и то, что аэропорту нужно будет помогать общественными деньгами — это во всей Европе так и есть. Без этого в современном мире аэропортам никак».
Как уже писал Rus.lsm.lv, cрок сертификации Лиепайского аэропорта продлен до осени. А это значит, что регулярные полеты смогут начаться не раньше весны 2017 года.
В Брюсселе при обсуждении повышения конкурентоспособности аэропортов страны Восточной Европы, и в частности – Балтии упрекнули в недостаточной либерализации. Речь шла о наземном обслуживании, то есть заправке самолетов, противообледенительной обработке, доставке пассажиров [из города в аэропорт и в обратном направлении] и прочем.
«У нас есть европейское законодательство, европейская директива, которая позволяет иметь как минимум три компании наземного обслуживания в каждом аэропорту Европы, — выразил суть недовольства контрольного авиационногов ведомства ЕС генеральный менеджер по инфраструктуре Ассоциации Европейских авиалиний Атар Хусейн Кан. — Политики хотят добиться большей либерализации в этой сфере, чтобы появлялось больше и больше таких компаний в аэропортах. Пока дискуссии отложены, но мы продолжаем борьбу с теми аэропортами, в которых есть всего две компании наземного обслуживания. Мы уверены, что это — недостаточный выбор для авиакомпаний. Отсюда вопрос цены, да и качества. Если же будет выбор, то, как ожидается, качество улучшится, а цены снизятся».
Кстати, сам Атар Хусейн Хан, оценивая Европейскую стратегию авиации, считает, что, по большому счету, надо сперва доделать то, что предусматривают уже действующие документы, а потом уже браться за новое. «Не нужно погонять осла, заставляя бежать со скоростью лошади», — подытожил он.
