Латвийская железная дорога переживают не лучшие времена. В прошлом году, по сравнению с 2015-м, грузопоток сократился на 15%. Летом этого года — падение продолжилось — уже на -16,5% в июне и почти -8 в июле, по сравнению с теми же месяцами в прошлом году. При этом уже несколько лет Латвия остаётся в лидерах ЕС по величине взимаемой платы за использование железнодорожной инфраструктуры, гласят данные Еврокомиссии.
Причём, согласно методике расчёта этой пошлины — чем меньше грузов везут через Латвию — тем выше пошлина для тех, кто это всё же делает.
«Если сегодня мы платим 10,35 евро за километр, то со следующего года она будет 11,08. Это на 7% больше», - говорит глава ассоциации Балтийской ассоциации транзита и логистики (BATL) Инга Антане.
Больнее всего Лиепае и Вентспилсу — до них далеко. И для составов, которые везут грузы в том направлении — плата за использование инфраструктуры составляет почти половину всей стоимости перевозки груза от восточной границы.
Рижский порт — ближе, и доля пошли за инфраструктуру в общем счёте, который получает отправитель груза, не такая существенная.
И тем не менее, в ассоциации Транзита и логистики говорят, что с повышением пошлины на использование инфраструктуры Латвия выйдет на первое в Евросоюзе место по её размеру. Сейчас страна на почётном втором месте, уступая лишь Эстонии.
При этом сейчас плата за инфраструктуру в Литве вдвое ниже латвийской. В результате — около 10 млн тонн минеральных удобрений из Беларуси теперь ежегодно загружаются не в Латвии, а в Клайпедском порту, говорят в ассоциации.
Расчётами тарифов занимается дочернее предприятия Latvijas dzelzceļš — LatRailNet. Там подтвердили: плата за использование инфраструктуры в следующем году действительно повысится, но это обусловлено лишь инфляцией. При этом и считают тариф в Европе по-другому.
«Когда сравнивают платы за инфраструктуры в Европе — там берут за основу поезд весом в тысячу тонн. У нас один поезд в среднем — 3,5 тыс. тонн. Следовательно, те числа нужно делить на три с половиной. В разных странах в услуги доступа к инфраструктуре включают разные виды услуг. У нас туда включены проезд по главным путям, а также по всем подъездным, сортировочным и т.д», - говорит председатель правления LatRailNet Юстине Худенко.
Бывший министр сообщения Анри Матисс считает — железной дороге нужно искать средства из внутренних ресурсов.
«Если мы видим, что грузооборот сокращается на 20-30%, нужно смотреть на эффективность железной дороги. Может, какие-то процессы сделать эффективнее. А не поднимать ставки», - считает экс-министр.
А вот действующий министр сообщения Улдис Аугулис с предшественником не согласен.
«Если мы смотрим расценки инфраструктуры, то Латвия — самая эффективная в Евросоюзе. Не знаю, откуда у Вас такие данные. (..) Инфраструктура стоит столько, сколько стоит. Содержать её нужно в любом случае. Что касается грузопотока, или его снижения, то да, это не позволяет получить на содержание инфраструктуры столько, сколько надо», - сказал Аугулис.
Впрочем, уже сейчас рабочая группа при Latvijas dzelzceļš разрабатывает новую методику расчёта платы за доступ к инфраструктуре. Когда она заработает пока неясно, но в итоге — для некоторых отправителей — услуга может оказаться дешевле, но для кого-то и дороже.
Между тем, LDz уже делает прогнозы на 2018 год — по предварительным данным — грузопоток, как минимум, не увеличится.
