Страны Балтии получили деньги на первую очередь проекта. Был заключен договор, и деньги – 85% от суммы 292 млн евро – Латвии доступны из фондов ЕС, пояснил он.
«На реализацию второй и последующих очередей все страны вместе будут подавать заявки в Программу финансирования европейского сообщения. Точнее, вторая тоже уже подана – в случае Латвии сумма была незначительна. Это средства на проведение двух видов исследований: археология по всей длине трассы и исследования, связанные с поиском технических решений.
Для Латвии первая очередь означает соединить Центральный ж/д вокзал и станцию в Рижском международном аэропорту, проложить рельсы, соединяющие эти два пункта, включая второй железнодорожный мост через Даугаву в Риге. Сейчас идет конкурс на право создания архитектурного проекта», - рассказал он.
На вопрос ЛР4, не отберет ли Еврокомиссия у Латвии деньги за первый этап, если другие два «не пойдут», Мериранд ответил: «Нет».
КОНТЕКСТ
Главная цель проекта Rail Baltica - восстановить прямую связь стран Балтии с европейской сетью железных дорог, соединив Хельсинки через Таллин, Ригу, Каунас, Варшаву с Берлином, с возможностью продления маршрута до Венеции. Предварительные изыскания по заказу Эстонии, Латвии и Литвы провела британская компания Aecom Ltd.. Согласно подсчетам Aecom Ltd., Латвии новая ж/д линия обойдется в 1,27 млрд. евро, а для всех трех стран Балтии - в 3,68 млрд. евро. Конкретные вложения стран зависят от софинансирования ЕС, и проект Rail Baltica II может претендовать на долю софинансирования в размере до 85%. Совместное предприятие стран Балтии RB Rail было учреждено в ноябре 2014 года, его задача - проектирование, строительство и маркетинг ж/д Rail Baltica.
В любом случае, уверен Мериранд, даже само вливание европейских средств в латвийскую экономику сыграет свою положительную роль, хотя и Латвии предстоит добавить немало из своего бюджета.
Что касается того, когда станет (и станет ли) этот проект рентабельным, то такие расчеты есть, сообщил он:
«И ответ из них следует – при определенном количестве грузов эта трасса может стать рентабельной». Впрочем, конкретные объемы представитель Минсообщения не назвал.
Благоприятный эффект для экономики, по словам Мериранда, начнется не через 10 лет, когда поезда уже начнут ездить по новой трассе:
«Он, можно сказать, уже начался и будет развиваться в ходе всгео процесса планирования и строительства этой линии. Во-первых, это рабочие места, во-вторых – налоги, в-третьих – это сопутствующие услуги, котоыре будут использовать люди, работающие непосредственно на строительстве. И еще это инфраструктура, которая будет развиваться параллельно этой ж/д линии. Те же шоссе, которые потребуются для строительства этой магистрали», - резюмировал он.
Как ранее сообщалось, пока лишь восемь из 9 сторон, задействованных в реализации проекта строительства железнодорожной магистрали Rail Baltica, подписали соглашение о строительстве коридора от эстонского Таллина до польско-литовской границы.
Девятая сторона – Литовская железная дорога – обещает подписать документ на днях. Дин Мериранд в эфире ЛР4 заверил, что заминка вызвана рабочими моментами, а не какими-либо принципиальными разногласиями.
Пока проект буксует на польской стороне. Происходит это на фоне раздающихся из Варшавы упреков Вильнюсу в связи с положением польского меньшинства. А ведь именно действия — или бездействие — Польши на своем участке будущей магистрали Rail Baltica являются решающими для судьбы всего проекта: по пути из Балтии в «старую» Европу «объехать» Польшу невозможно.
Ранее сообщалось, что решение значительных вопросов, касающихся строительства железнодорожной магистрали Rail Baltica, грозит поссорить Балтийские страны. Литва даже собиралась поднять вопрос об отстранении руководителя совместного предприятия RB Rail Байбы Рубесы.
