В основном по латвийским железным дорогам перевозят с востока на запад уголь и нефтепродукты. Это «основное меню» и для латвийских портов. Взаимные санкции ЕС и РФ заставили подсчитать, что произойдет, если Россия прекратит свои поставки через Латвию.
Заметное сокращение поставок через свою территорию ощутила после «бронзовой ночи» в 2007-м соседняя Эстония. Сейчас рецессия в экономике заставляет Россию активно экспортировать сырье, и балтийские порты ей нужны. Впрочем, при наличии политической воли Россия может переориентировать все грузы и через свои собственные порты. Приглашенные Latvijas Dzelzceļš эксперты подсчитали, что в таком случае Латвия потеряет миллиарды евро, а десятки тысяч жителей останутся без работы. Но так ли это?
«Если мы сравним те деньги, что получают от перевозки одной тонны угля, с теми суммами, что дает перевозка одной тонны контейнированных грузов – контейнеры в денежном выражении будут выгоднее порой в 10-11 раз. Вот разве что головной боли с ними у портов и железной дороги больше: нужно каждый контейнер отдельно обрабатывать, на каждый документы оформлять, и так далее», - говорит Нормунд Круминьш, глава Ассоциации логистики.
То есть наши порты и железная дорога зависимы от тоннажа перевозимых грузов – однако, будь сам этот тоннаж более качественным (с более высокой добавленной стоимостью), экономика только выиграла бы.
Пока в латвийские порты дорогие в обслуживании грузы не идут. Одна из самых известных потерпевших фиаско попыток Латвии на этом поприще – эпизод с японским производителем автомобилей Mitsubishi, который в итоге предпочел возить свою продукцию через Таллин. Латвии в перевозке контейнеров в регионе, увы, сегодня принадлежит малозначительная роль, поясняет ассоциированный директор компании KPMG в Балтии Юлия Масане-Осе.
Не сложилось и с перевозкой грузов для международной миротворческой миссии в Афганистане. Маршрут поставок грузов в эту страну с севера «испортил» Узбекистан своими непомерными требованиями к безопасности. Государство требовало все грузы на границе дезинфицировать, а бронетехнику паковать в ящики. Объем афганских грузов, идущих через Латвию, в итоге так и не вырос.
Директор политики Минобороны Янис Гарисон признал: в этом году объем этих перевозок остался на уровне прошлого года, и даже для вывоза собственной живой силы и техники из Афганистана государство решило не использовать «северный маршрут». Так и перемещают союзники грузы и людей через Турцию и Пакистан.
Однако Центральная Азия, несмотря на препятствия, дает возможности Latviajs dzelzceļš разнообразить грузопоток. Казахстан – это прямая дорога в Китай, казалось бы, отчего его не использовать? Но, во-первых, не всех устраивает цена. Так, молокопереработчик Food Union готовится поставлять свою продукцию в Поднебесную – но делать это будет по шесть недель на морских сухогрузах, а не по две недели по железной дороге. Лучше дольше, зато дешевле.
Поэтому казахское направление пока дает Latvijas dzelzceļš менее 3% в объеме перевозимых грузов. Приезжал в Ригу на встречу с Угисом Магонисом даже его казахский коллега, президент Казахских железных дорог Аскар Мамин. Но в итоге казахи сотрудничают с литовцами – уже строят терминал в Клайпеде.
Похоже, идею строительства терминала в Риге силами казахских инвесторов можно хоронить.
Портовые операторы в опросе аудиторской компании KPMG признали, что не видят позрачности с ж/д тарифами, и у них возникают сложности с приобретением земли под свои проекты. По их наблюдению, нет ни единой стратегии, ни активных действий со стороры портов и Latvijas dzelzceļš по развитию транзита.
На запрос De facto, как же так нехорошо получилось с казахскими грузами, в Latvijas dzelzceļš ответили письмом: «Мы не выбираем для перевозки только грузы с высокой добавленной стоимостью - мы возим каждый груз, который можем привлечь. Это не осознанное решение, возить только российские грузы, и мы осознаем бизнес-риски при таком удельном весе, однако география такова, какова она есть».
В то же время это не мешает РЖД по просьбе латвийской стороны запретить ввозить в Латвию пустые цистерны и платформы.
Фактически это означает невозможность поставлять западные грузы в Казахстан, сказал De facto один из отраслевых предпринимателей.
Логику этой несомненно странной просьбы в LDz пообещали разъяснить журналистам на следующей неделе.