«Декларация правительства предусматривала реформу портов, в том числе смену формы юридического лица управлений портов. Конкретные изменения в законе как раз об этом: управления портов будут акционерными обществами, созданными совместно государством и самоуправлениями», — пояснил смысл изменений, которые уже внесены в повестку дня Кабинета министров директор департамента транзитной политики Министерства сообщения Андрис Малдупс.
Чиновник пояснил: минус нынешней модели в том, что люди в управления портов назначаются политически (своих людей туда делегируют министерства сообщения, финансов, экономики и регионального развития), а руководство новых акционерных обществ (AS) будут выбирать по итогам открытых конкурсов.
(Сейчас Рижский порт и Лиепайская СЭЗ имеют необычный статус «производного публичного лица», причем, у Лиепаи это «производное лицо» — государственно-муниципальное, а Вентспилсский после того, как США ввели санкции против Айвара Лембергса, управляется госпредприятием). И политики, и СМИ называют запланированные изменения «реформой» и даже «капитальным ремонтом».
«Есть стандарты управления обществами капитала, разработанные Организацией экономического сотрудничества и развития: они четко определяют роль акционера, роль управления, роль совета, надзора. Все роли ясны, понятны всем, политическое вмешательство исключено», — заверил А. Малдупс.
Реформа без цели
Однако представители самих портов и отрасли не разделяют энтузиазма.
Заместитель управляющего Лиепайской свободной экономической зоны Улдис Хмиелевскис сообщил, что сейчас и нынешние предприниматели, и инвесторы, которые интересуются Лиепаей, чуть ли не каждую неделю спрашивают, что будет с СЭЗ и, что есть риск остановки каких-то запланированных инвестиционных проектов или даже их переноса в другие, более спокойные места.
«Насколько я знаю, и в Риге, и в Вентспилсе, и в Лиепае работающие в портах компании довольно громко протестуют. Они не видят экономического основания этой реформы. Потому что юридический статус — это только инструмент. Но вопрос в том, что если мы что-то меняем, к какому результату мы хотим прийти?», — рассказал управляющий Рижского порта Ансис Зелтиньш.
Еще жестче высказался глава Латвийской ассоциации логистики Нормунд Круминьш.
«Самый основной вопрос любой реформы — это цель. Я говорю о цели вообще: для чего Латвии порты? Какая цель наших портов? Но эта реформа сама по себе этот вопрос не только не решает, но даже не касается его»,
— считает специалист.
Он пояснил, что от того, какие цели ставятся перед портами, о того, чем они должны заниматься, зависят и примеры для подражания. Например, если задача будущих управлений латвийских портов — только управление инфраструктурой, то можно ориентироваться на Скандинавию.
«Но наверное, в нынешней ситуации основной целью для наших портов должно быть привлечение новых грузопотоков. […] Например, порты Германии давно работают по такой схеме, когда надо привлечь как можно больше грузов. И они за этим грузопотоком сами ходят. Они могут даже дочерние предприятия создавать в других странах. Вот сейчас дочернее предприятие Гамбургского порта купило терминал в Таллине, у него также есть терминал в Одессе. То есть сам порт приходит в другие государства и забирает эти грузопотоки. Но это должно быть исходной целью!», — считает глава отраслевой организации.
Больше возможностей...
Андрис Малдупс считает, что стоит отделить один вопрос от другого, то есть вопрос юридической формы управления портов от смысла их существования. По его словам, сейчас на финишную прямую выходит работа над Основами транспортной политики, после начнется работа над программой развития портов, и вот там-то и могут быть определены цели и планы на ближайшие семь лет.
Ответственный за транзит чиновник заверил, что изменения, которые будет рассматривать правительство, с экономической точки зрения ничего нового не предусматривают: функции у управлений портов останутся те же, территории те же.
Он также считает, что когда порты станут AS, у государства будет больше возможности координировать работу трех крупных портов для привлечения новых грузов.
«Особенно в условиях падающего потока грузов мы должны очень активно работать над привлечением грузов, многих грузов с новых рынков. В этом смысле как раз координация на государственном уровне очень важна.
Каждому отдельно труднее, чем когда все вместе могут идти с едиными предложениями к инвесторам или грузовладельцам. Если мы хотим привлечь новые грузы из третьих стран, больших партнеров, тогда надо идти вместе», — сказал он Латвийскому радио 4.
…или меньше возможностей
То-то и оно, что ничего нового с точки зрения экономики предложенные изменения не предусматривают, парировал Нормунд Круминьш.
«Это то, что путает людей и вызывает непонимание. Изменение юридической формы мы называем «реформой», «капитальным ремонтом» или каким-то другим громким словом. Но это не капитальный ремонт, это даже не реформа, тут ничего даже близко к этому. Ну не может быть так, что мы меняем шрифт букв и называем это «реформой».
Может, там что-то там другое кроется? Там много вещей которые касаются участия, например, самоуправлений [в управлениях портов]. Но мы всё равно не касаемся основной задачи, то есть вопроса: как порты будут работать, в каком направлении и что они должны делать. Есть ли какие-то новые задачи или их нет? Это только инфраструктура или это инфраструктура плюс увеличение грузопотока? Это те вопросы, на которые ответа нет», — подчеркнул глава Латвийской ассоциации логистики.
Он также отметил, что как раз сейчас государству было бы проще координировать работу портов, чем после того, как они станут акционерными обществами.
«На сегодняшний день Министерство сообщения напрямую вовлечено в управление портов. После реформы, как мы слышим, есть цель — держать порты как можно дальше от политического влияния», — объяснил он суть противоречия.
