Однако в целом в Европейском социально-экономическом комитете нет единой позиции по вопросу развития Rail Baltica, признала глава отдела транспорта, энергетики и инфраструктуры Комитета, представитель Латвии Байба Милтовича. По ее словам, это не тот проект, которым регион стран Балтии мог бы гордиться, поскольку он не развивается так, как было предусмотрено:
«В комитете нет единой позиции по вопросу [развития Rail Baltica], но мы используем этот проект в качестве примера, указывая, что он довольно тяжелый, трудоемкий и ресурсоемкий. Уже прошло несколько лет, но до сих пор нет хороших новостей о прогрессе, достигнутом при введении единой модели управления инфраструктурой для этого проекта. Я, как гражданин, обеспокоена этим, поскольку проект щедро финансируется Евросоюзом, но реального развития ситуации не видно».
СТРУКТУРА
Европейский социально-экономический комитет (European Economic and Social committee) — консультативный орган Евросоюза, созданный в в 1957 году для представления интересов разных экономических и социальных групп в процессе принятия решений ЕС.
Комитет состоит из 329 членов, назначаемых Советом ЕС на 5 лет по рекомендации национальных правительств из числе представителей гражданского общества — например, организаций работодателей, профсоюзов, сельскохозяйственников, потребителей, защитников окружающей среды и т.п. Задача Комитета — давать советы Еврокомиссии и Евросовету, которые обязаны консультироваться с ним по социальным и экономическим вопросам, а также высказывать свою позицию по собственной инициативе.
«Я очень довольна заявлением [нового] правительства Эстонии о том, что мы будем восполнять пробелы в транспортном сообщении с Европой. И мы ускоряем строительство Rail Baltica. На мой взгляд, это очень важный проект для всех стран Балтии, и нам необходимо хорошее сообщение как друг с другом, так и с Европой. В настоящее время
железнодорожный транспорт в Эстонии функционирует не очень хорошо, поэтому правительство планирует улучшить сообщение и увеличить скорость движения.
Требуется ускорить и процесс планирования дорог, нам нужно больше четырехполосных дорог. В планах — выделить дополнительные средства на строительство дорог, в том числе при помощи средств из фондов ЕС», — заявила, в свою очередь, член Европейского социально-экономического комитета от Эстонии Рит Тедер.
Гинтарас Моркис, представляющий в Комитете работодателей Литвы, считает, что проект Rail Baltica продвигается слишком медленно. По его мнению, страны, участвующие в осуществлении проекта, должны выполнить свои обязательства при помощи финансовой поддержки ЕС и завершить этот проект к 2027 году. Говоря о других приоритетах в сфере транспорта, Моркис отметил, что для представителей литовского бизнеса, помимо развития железнодорожного транспорта, важна хорошая дорожная и цифровая инфраструктура: «С точки зрения работодателей Литвы и Конфедерации промышленности, которую я представляю, транспортная отрасль — это ключевой создатель рабочих мест в экономике Литвы. Однако на транспортный сектор оказали негативное воздействие несколько факторов. Прежде всего — пандемия, пакет мобильности и определенно Brexit. Сейчас сектор испытывает огромное давление и несет потери. Чтобы транспортный сектор функционировал, необходима хорошая дорожная и цифровая инфраструктура.
Для нас — и для бизнеса, так и для индивидуумов — важно заменить нынешние [автомобильные] дороги на многополосные скоростные трассы.
Водные переправы также важны для страны, считающейся транзитной. В Литве проводится и модернизация железнодорожной системы, что тоже очень многообещающе в плане сокращения расходов и сокращения СО2».
Что же касается авиации, то все признают, что эта отрасль находится в незавидном положении из-за пандемии и нуждается в поддержке. План Еврокомиссии подразумевает, в частности, сохранение в этом летнем сезоне за авиакомпаниями всех выделенных им слотов, то есть временных ниш, если они используют их не менее, чем на 40%. Однако, по мнению Европейского социально-экономического комитета, чтобы создать действительно эластичный механизм реагирования, следовало бы предусмотреть, чтобы у авиакомпаний была возможность вернуть зарезервированную полную серию слотов, то есть временных ниш, и определить для авиакомпаний изменяемый порог использования слотов.
Железнодорожная магистраль Rail Baltica с «европейской» колеей должна связать Таллин, Ригу, Вильнюс и Каунас. Далее, на границе Литвы и Польши, она должна «пристыковаться» к польской железнодорожной сети, уже связанной с «большой» Европой. Как сообщал Rus.lsm.lv, первоначальная оценка стоимости всей магистрали составляла 3,68 млрд евро, но в 2017 году она была уточнена и увеличилась до 5,79 млрд. Соответственно, при 85-процентном европейском финансировании доля Латвии выросла с 1,27 до 2 млрд. евро, а софинансирование, которое нужно обеспечить из национальных источников — до 300 млн евро. По оценкам Европейской счетной палаты, итоговая стоимость всего проекта может превысить 7 млрд. евро. Как Rus.lsm.lv уже сообщал, ревизоры Европейской счетной палаты пришли к выводу, что Rail Baltica с большой вероятностью никогда не станет экономически выгодным проектом. Согласно выводам проверяющих, проект сильно отстает от сроков. Нет ясности и с последним, сейчас почти непроезжим, отрезком магистрали — от границы Литвы и Польши до польского Белостока. Как уже писал Rus.Lsm.lv, с 2015 года на этом участке не наблюдается фактически никакого прогресса.
Как уже сообщал Rus.Lsm.lv, страны Балтии фактически пригрозили заблокировать утверждение гигантского фонда «послевирусного» оздоровления экономики всего Евросоюза, если средства на Rail Baltica не будут гарантированы. Лидеры трех государств, как уже писал Rus.Lsm.lv, направили письмо, в котором прозрачно намекнули, что в национальных парламентах могут возникнуть проблемы с ратификацией документов, необходимых для запуска общеевропейского «фонда коронавирусного восстановления». Пока позиция Европарламента заключается в том, что финансирование ЕС Rail Baltica может получить, но только на общих основаниях — участвуя в конкурсе проектов.
* Публикация подготовлена при финансовой поддержке Европарламента и отражает только позиции сторон, имеющих отношение к созданию материала. Европарламент не несет ответственности за любое использование информации в рамках данной публикации.
