Перед Новым годом звучали опасения, что после повышения Латвией ж/д тарифов (когда они станут самыми высокими в Европе) возникнут определенные проблемы, ведь и без того в отрасли наблюдалось снижение грузопотоков. Парламентский секретарь Минсообщения Эдгар Таварс («Единство») рассказал, что до изменения тарифов в прошлом году наблюдалось падение по одним видам грузов и рост – по другим, но в январе этого года ситуация в целом – уже лучше, чем планировало предприятие Latvijas dzelzceļš.
«Инфраструктурная плата – последние три раза она не менялась ни разу. А она – это примерно треть общих издержек на перевозку грузов (смотря какой порт, какой оператор). Если для одной трети мы повышаем тариф на 7% – раньше было приблизительно 10,35 цента, теперь 11,08, – однозначно можно сказать, что мы в государстве идем к тому, чтобы эту цифру не менять последующие пять лет. Чтобы всем было ясно, какой будет эта инфраструктурная плата в обозримые годы. Как минимум на 3-5 лет».
В прошлом году угля было перевалено больше, так как порты России замерзали, и грузы перенаправились в Рижский и Вентспилсский порт, отметил Таварс. Но по сравнению с прежней ситуацией в перевалке энергетических грузов (нефтепродуктов и угля) очевидно, что, если Россия продолжит и дальше развивать свои порты, все энергоресурсы уйдут туда, и Латвия на них рассчитывать не может.
«Если и будут какие-то энергогрузы – то не потому, что мы такие суперменеджеры, а потому, что Россия не справляется со всем объемом. (…) Мы постоянно диверсифицируемся на другие рынки, чтобы можно было привнести новые грузы. И то, что мы в предыдущие постоянно возили нефть и уголь, я не считаю большим достижением.
Да, мы (государство, операторы, поты) получали за каждую тонну деньги, но нам нужно идти в другом направлении, и сейчас уже заметны позитивные тенденции – например, больше стало контейнерных грузов. И с точки зрения охраны окружающей среды так тоже лучше. И грузы, которые не настолько много весят, как уголь, могут обладать большей добавленной стоимостью. Мы идем этим путем – и продолжим им идти».
Руководитель Балтийской ассоциации транспорта и логистики Инга Антане указала, что 2017 год для транзита был «очень плохим». Перевозки по железной дороге оцениваются ассоциацией только примерно в 43 млн тонн, тогда как в 2016-м было перевезено 47 млн тонн, и это еще считалось плохим показателем.
«Мы все время идем по минусам, все время снижается грузопоток, и тенденция не самая хорошая. Очень трудно прогнозировать как будет в этом году, потому что в январе-феврале грузов всегда бывает побольше, это связано с зимними условиями в портах России. Запрос на февраль был большой по грузам, около 1,5 млн тонн – разрешение Российская железная дорога дала примерно на 600 тыс. тонн... Лучше, чем ничего», - отметила Антане.
По ее словам, «абсолютно понятно», что латвийские порты не могут быть сезонно транзитными», и им требуется срочно придумать, что они будут делать в апреле и мае.
«Понятно, что Россия не будет менять свою политику. Нам нужно понять, что мы будем делать. Что касается тарифа – всех клиентов интересует цена, они всегда спрашивают, сколько. И смотрят, каков самый выгодный путь доставки груза.
Вообще интересно, что если посмотреть данные по Европе, то в Балтийских странах самые высокие тарифы! Латвия, конечно – лидер по тарифу (точнее, на цену влияют разные моменты – акциз и так далее, они отражаются в конечной цене). Что касается Вентспилса, тариф на ж/д перевозки и сопутствующий ж/д сервис – это где-то 60% от финальной цены. Это неконкурентоспособно! Маржа в 40% остается, на которую мы можем повлиять».
Антане указала, что латвийским политикам нужно на уровне Евросоюза говорить о транзите и солидарности в транзите, потому что Рига, Вентспилс и Лиепая – крупные порты уровня ЕС:
«Если есть санкции, и наше государство, как всем известно, связано с Россией, то нам надо на уровне Евросоюза говорить, что, может быть, есть какая-то возможность некоторые грузы, идущие через Антверпен или Роттердам, пускать через Латвию. Этот вопрос надо поднимать на другом уровне! Если мы солидарно идем по санкциям, если наши порты – крупные, входящие в сеть Евросоюза, – надо говорить, как можно помочь нашим евросоюзным портам, Рижскому и Вентспилсскому. В чем проблема переправить какие-то грузы из Германии в Латвию?»
По словам Эдгара Таварса, на сегодня Латвия работает над расширением потока внутренних грузов, контейнерных, авиаперевозок, международной авиапочты – но по тоннажу, по классическим грузам, идущим в Рижский и Вентспилсский порт, доминируют российские грузы:
«И мы не делаем ничего, чтобы эти грузы шли в латвийские порты. Наша внешняя политика не такова, какой она должна была бы быть. Да, мы согласны с санкциями, но раз у нас долгий транзит этих видов грузов, наши порты сделаны под их обслуживание, у нас есть стивидоры, обслуживающие их, а мы идем на санкции – давайте наши партнеры в ЕС помогут нашим компаниям и нашим портам! Пока же дело обстоит наоборот».
Участники дискуссии признали, что политически мотивированное противодействие РЖД сотрудничеству между российскими отправителями грузов и их латвийскими деловыми партнерами продолжается. По ту сторону восточной границы гораздо больше предпринимателей, желающих переправлять свой товар через Латвию, чем это позволяет РЖД. Несмотря на подорожание грузоперевозок в Латвии, эти услуги в России востребованы. Но всё упирается в сопротивление Российской железной дороги.
Тем не менее, объем контейнерных грузов, обслуживаемых в латвийских портах, вырос на 16%, отметил представитель Минсообщения:
«Рекорд, никогда так много не было! Грузы ro-ro – плюс 17,6%, тоже, в принципе, рекорд. Уголь (не из-за конкуренции, а потому, что замерзали российские порты) – плюс 29%. Э-почта (бандероли) из Китая прилетает в Латвию, и отсюда мы ее отправляем дальше – больше чем 16 больших двухэтажных «боингов» мы обслужили в прошлом году. Даже зерно через Лиепаю – тоже плюс 10%. Просто в тоннах это никогда не будет сравнимо с углем и другими грузами. В ближайшие 5-10 лет мы не можем на это рассчитывать», - резюмировал Таварс.
