«Конечно, нас это беспокоит. Но мы с этим считались давно. Это [нынешнее падение] связано с изменениями энергетической политики Евросоюза и со стремлением России переориентировать свои грузы на свои же порты. Россия развила собственную инфраструктуру до уровня, когда она может перенаправить стратегические экспортные грузы — такие, как нефтепродукты и каменный уголь — на свои терминалы. Падение этих двух видов груза сейчас очень серьезно влияет на наши показатели», — комментирует директор Департамента транзитной политики Министерства сообщения Андрис Малдупс оперативные данные по грузопотоку в портах и на железной дороге.
За семь месяцев 2020-го латвийские порты перевалили 26 млн тонн (-30% по сравнению с тем же периодом неудачного 2019-го), через железную дорогу прошло около 13,3 млн тонн, и здесь падение в годовом исчислении составило почти 47%. Спад — почти по всем категориям грузов, что во многих случаях можно списать на эффект Covid-19. Но основной причиной того, что латвийская транзитная отрасль уверенно движется к антирекорду, стал упомянутый отток каменного угля (спад на 78,4%, до 2,4 млн тонн) и нефтепродуктов (-12,7%, до 6,9 млн тонн).
Не углем единым
«Мы довольно успешно работаем с другими видами грузов, объем которых растет во всех наших портах (не считая этого года, что связано с влиянием коронавируса). Все порты работают, растет поток контейнерных грузов, развивается паромное сообщение, идут генеральные грузы. Мы считались с тем, что спад возможен, но всегда были готовы работать с углем и нефтепродуктами — и в будущем тоже будем готовы. Мы не отказываемся ни от одной тонны», — заверил Малдупс.
Управляющий Рижским свободным портом Ансис Зелтиньш также признал, что нынешнее падение потоков угля и нефтепродуктов больно бьет по отрасли (сокращение перевалки угля на 8 млн тонн для того же порта означает падение доходов примерно на 8 млн евро). Но, заверил он, с генеральными и контейнерными грузами таких больших проблем нет: кое-где есть спад, но сравнительно небольшой — и объяснимый фактором коронавируса.
«Если мы говорим о контейнерных грузах, проходящих через Латвию, то большинство идет через Ригу, и здесь у нас до сих пор каждый год был рост. Конечно, в нынешнем году кривая стала более плоской, что связано в том числе с пандемией, но у нас нет такого падения, как в некоторых других портах. Также для нас очень важно все, что связано с древесиной, и все, что связано с зерном. И это два типа грузов, которые в последние годы стабильно росли — в некоторые годы прирост был на 15-20%», — сообщил он.
По его словам, нынешнее пике «не означает, что в порту все остановилось, что стивидорные компании прекратили работу. Мы — и порт, и стивидоры, — продолжаем искать разные виды грузов, разные нишевые грузы, которые можно привлечь в Ригу», — заявил Зелтиньш.
Надежды на Китай
В свою очередь, Малдупс признал, что структура грузопотоков в нашем регионе меняется, что связано в том числе и с европейской энергетической политикой: страны стремятся перейти на возобновляемые энергоресурсы и, соответственно, постепенно отказываются от использования угля и тех же нефтепродуктов.
«Но остальные виды грузов продолжат идти. Тем более, что очень большие надежды мы связываем с коридором от Латвии до Китая. Мы организовали несколько пробных поездов, и работа продолжается. У LDz Loģistika (дочернее предприятие Latvijas dzelzceļš, — прим. ред) сейчас очень компетентные руководители, и они очень активно работают с китайскими, российскими партнерами, чтобы организовать стабильные потоки грузов из Китая в Латвию и из Латвии в Китай.
Хочу отметить, что Latvijas pasts почти два года очень активно и успешно работает с Китаем — обрабатывает грузы для электронной коммерции, которые уходят в Россию и другие страны региона. Это авиационные грузы, но у нас сейчас разработаны новые предложения вместе с Latvijas pasts, Latvijas dzelzceļš и «Трансконтейнером» для привлечения грузов на железную дорогу», — сообщил представитель Министерства сообщения.
Процедуры важнее тарифов
Комментируя влияние тарифов железной дороги на привлекательность латвийского коридора, Ансис Зелтиньш заметил, что другие факторы могут иметь гораздо большее значение.
«Я бы сказал, что нет смысла зацикливаться на тарифах, потому что для разных грузов нужен разный подход. Да, были разговоры «снизим железнодорожный тариф на доллар, и все к нам сразу поедут». Я бы сказал даже так: даже если железнодорожный тариф снизить до нуля, это не значит, что все грузы поедут через Латвию.
Надо работать над каждым звеном цепочки. В том числе над таможенными процедурами, над тем, как происходит обмен информацией. Для тех же контейнерных грузов — не только железнодорожных — это очень важно: чем меньше остановок, чем меньше задержек из-за бюрократических требований, тем лучше. Это может быть важнее, чем 50 центов тарифа в ту или другую сторону», — заверил управляющий Рижского порта.
Rus.lsm.lv уже сообщал, что первые шесть месяцев 2020 года привели к снижению объемов грузоперевозок по железной дороге — в Латвии, по сравнению с тем же периодом прошлого года, сокращение составило 47,2%. Перевезено было 11,563 млн тонн грузов. Сильнее всего сократился транзит. В середине июля министр сообщения Талис Линкайтс (НКП) заявил, что если грузопоток LDz будет таким же, как в первой половине этого года, то государству вновь придется вкладывать инвестиции в предприятие. При этом министр указал, что банкротство LDz не грозит — законы ЕС не позволяют. Государство должно содержать железную дорогу, чего бы это ему ни стоило.
Из-за финансовой поддержки со стороны государства ГАО Latvijas dzelzceļš (LDz) может быть включено в общий правительственный сектор, что негативно повлияет на государственный бюджет, заявило Министерство финансов.
В начале года предприятие заявило о необходимости уволить порядка 1500 сотрудников. LDz также разработало новую бизнес-модель, предусматривающую расширение спектра услуг. Возможно, LDz начнет предлагать морские и автотранспортные экспедиции, услуги терминалов и складов. Об этом на состоявшейся пресс-конференции сообщил глава правления концерна Марис Клейнбергс.
