КОНТЕКСТ
1,27 млрд. евро — плановая стоимость латвийской части Rail Baltica.
200-250 млн. евро — средства, которые Латвии придется вложить, если Еврокомиссия выполнит свое обещание и покроет 80-85% расходов на проект.
1,58 млрд. евро — годовые расходы Латвии на выплату 466 тысяч пенсий по старости (данные Госагентства социального страхования на 2015 год).
268 млн. евро — дефицит госбюджета будущего года,согласно одобренному правительством проекту.
«Выполнение программы нацелено в первую очередь на сокращение времени, необходимого для поездок по железным дорогам, управляемым PKP Polskie Linie Kolejowe SA (PKP PLK, национальный железнодорожный концерн, примерный аналог Latvijas Dzelzceļš — Rus.lsm.lv). В частности, планируется удлинить отрезки, на которых поезда движутся со скоростью свыше 160 километров в час».
КОНТЕКСТ
Ранее Еврокомиссия, как уже писал Rus.lsm.lv, прямо называла польский участок Rail Baltica «утраченным звеном». Несколько локальных проектов модернизации железной дороги в приграничном районе Польши не могут получить одобрение польских природоохранных ведомств с 2010 года.
Линия от пограничной польской станции Тракишки до ближайшего крупного города Белостока на данный момент находится в состоянии, мягко говоря, непригодном для движения скоростных поездов,
которые, как предполагают балтийские проектировщики Rail Baltica, должны курсировать по маршруту Таллин — Рига — Каунас — Варшава — Берлин со средней скоростью свыше 120 километров в час.
Линия Тракишки-Бялосток, разъяснили Rus.lsm.lv в польском Министерстве инфраструктуры и развития, имеет общую протяженность 204,38 километра. В целом на ней «действует ограничение скорости в 120 километров в час для пассажирских поездов и 100 километров в час для грузовых, однако
существуют местные ограничения в 30 километров в час на перегоне Сувалки— Олецко (примерно четверть от общей длины линии — Rus.lsm.lv). Электрифицирована только линия Бялосток — Эльк (примерно половина общей протяженности — Rus.lsm.lv).
Техническое состояние рельсового пути является хорошим (т.е. требует только обслуживания и мелкого ремонта без ограничения движения) на 69,5% протяженности линии, удовлетворительным (снижение скорости движения и интенсивности эксплуатации, необходимость замены до 30% полотна) — на 3,3%, и неудовлетворительным (необходимость всеобъемлеющей замены полотна, многочисленные значительные ограничения скорости и интенсивности эксплуатации) — на 27,2%».
Первые тендеры на общую сумму в 11 млрд. злотых (2,6 млрд. евро), уточняет отраслевой ресурс RailwayPro, PKP PLK намерена объявить уже в этом году, и в будущем осваивать средства примерно в том же темпе. Однако, выяснил Rus.lsm.lv в польском Министерстве инфраструктуры и развития, объявлять конкурс на право реконструкции и модернизации участка Тракишки — Бялосток не предполагается.
«Этот проект находится в резервном списке Национальной программы. Разделение проектов на основной и резервный список связано с распределением средств из национальных источников и фондов ЕС в 2014-2020 году», — гласит ответ, полученный Rus.lsm.lv от Министерства инфраструктуры и развития Польши.
«Это не означает, однако, что проект не будет реализован вообще [никогда]»,
— заверили Rus.lsm.lv в министерстве. В качестве условия его осуществления ведомство упоминает «получение адекватного финансирования», а в качестве источников такового — «средства, сэкономленные при выполнении проектов из основного списка и европейской программы Connecting Europe Facility».
Впрочем, даже если сэкономить и удастся, гарантии, что высвободившиеся деньги пойдут именно на приграничную часть Rail Baltica, нет: «проекты из резервного списка будут отбираться в зависимости от их готовности и общего объема свободных средств. (..) PKP PLK проводит подготовительные работы для некоторых из этих проектов. Поэтому, как только средства станут доступны, будет возможно подать заявку на получение [европейского] софинансирования и [в случае ее одобрения] начать осуществление проекта. Именно так обстоит дело с отрезком Rail Baltica Тракишки — Бялосток». В данный момент, информирует Министерство инфраструктуры и развития, готовится технико-экономическое обоснование (на основании которого и принимается решение о целесообразности финансирования). Это исследование «должно быть готово к апрелю будущего года и, если удастся получить достаточные фонды, реальные работы могут быть выполнены в 2018-2021 годах».
Польско-литовская граница на участке, где должна пройти Rail Baltica. Справа — Литва, слева — Польша. Скриншот с GoogleMaps.
Судьба линии Белосток—Варшава, которая является вторым «плечом» польской части Rail Baltica, гораздо определеннее.
Работы здесь разделены на два участка, и оба находятся в основном списке проектов. На первом, от Варшавы до Садовне, уже освоено свыше трети выделенных средств, и линия должна быть готова уже в будущем году. Реконструкция второй части, от Садовне до Белостока, должна начаться в 2017-м и завершиться в 2020-м.
Наконец, от Варшавы до Берлина уже сегодня курсируют скоростные поезда. Как уже писал Rus.lsm.lv, столица Польши связана со столицей Германии скорыми поездами Deutsche Bahn, которые покрывают неполных 600 километров за 5 часов 30 минут.
Проект Rail Baltica предусматривает строительство новой железнодорожной колеи европейского стандарта в странах Балтии. Латвии это будет стоить 1,27 млрд евро, а всем трем странам Балтии — 3,68 млрд евро. Софинансирование Европейской Комиссии может составить до 85% от общей стоимости этого проекта. Строительные работы планируется начать в 2016 году.
