Анонимные комментарии в интернете о том, что с завода уже вывозят оборудование, Осиновский считает результатом активности региональных политиков от оппозиции.
«Это регулярно повторяющаяся история, перед каждыми выборами, когда оппозиция пытается использовать темы проблем на больших предприятиях. Им сейчас надо показать, что все плохо, чтобы люди увидели в них борцов за права трудящихся... У них позиция — чем хуже у нас, тем лучше для них. Чем больше людей сократят, чем ниже у них зарплата — тем больше у этих политиков электорат. И так каждые 2 года. Уже привыкли», — сообщил он в интервью порталу NaudasLietas.lv.
«Вывозим ли станки? Нет, конечно. Инвестиции в завод не прекращались раньше, и не прекращаются теперь — мы вложили в ДЛРЗ около 20 млн евро».
Что до сокращений рабочих — а за 2 года их число упало с более чем тысячи до 550 человек, — на то были две причины, говорит инвестор. Первый — современное оборудование.
«За последние годы мы сделали огромные инвестиции в современный парк станков, где намного выше уровень автоматизации. Образно, там где раньше делались операции на 10 станках, теперь делаются на одном. Соответственно, вместо 30 человек, работавших в 3 смены на 10 станках, теперь работают 3 человека. Такие сокращения — процесс неизбежный. С каждым новым станком и технологией число людей уменьшается.
Вторая история с сокращениями — связана с санкциями: мы полностью потеряли заказы от ОАО «Российские Железные Дороги». Все еще присутствует частный российский сектор, но и этих заказов стало существенно меньше, по той же причине. И эта частичная потеря восточного рынка, безусловно, сказывается на числе рабочих, которое нам реально необходимо в данный момент.
Чтобы сделать производство более гибким по расходам, большое количество процессов передали на аутсорсинг, другим компаниям Даугавпилса. В итоге у них число работников выросло, у нас уменьшилось».
По словам Осиновского, в будущем новых сокращений не планируется: «Это [число рабочих] зависит от того, сколько заказов мы получим от латвийских и западных клиентов. Например,
если мы сейчас выиграем конкурс на поставку трамваев для Даугавпилса — это плюс около 100 работников,
по сравнению с сегодняшним уровнем (в зависимости от того, сколько трамваев будет выбрано, сумма заказа может колебаться от 6 до 10 млн евро, — С.П.). А если бы мы выиграли конкурс на поставку 32 электропоездов для Pasažieru Vilciens (скандальный конкурс тянется с 2012 года, и его результаты уже дважды отменялись, — С.П.) — это еще плюс 300-500 рабочих мест, там ведь гигантский заказ. А если не будет ни одного, ни другого (заказа) — наверное, где-то на текущих уровнях останемся».
Эстонский инвестор ДЛРЗ также опроверг слова мэра Даугавпилса Яниса Лачплесиса, заявившего, что завод из-за низкого качества потерял крупный заказ: «Думаю, его неправильно услышали, или он неправильно сказал, — как раз высокое качество является визитной карточкой даугавпилсского производства. Поэтому цена на наши услуги ремонта и модернизации — несколько выше, чем у конкурентов в России и странах СНГ. И клиенты это принимают. Так что ничего мы не теряли».
Сегодня у завода много западных заказчиков, — шведы, немцы, и пр., говорит Осиновский. Но продукция эта недорогая, и большого роста оборота пока не дает:
«Это логично: ты приходишь на новые рынки, где тебя никто не знает, — и чем ты будешь заинтересовывать? Конечно, только ценой.
Более сложные заказы на ремонт/модернизацию от западных компаний у нас тоже были и есть, но пока не так много, как хотелось бы. Поэтому сейчас среди приоритетов ДЛРЗ — в том числе латвийские заказы. Надеюсь, в этом у нас с правительством Латвии и мэрией Даугавпилса полное взаимопонимание».
По словам инвестора, никто не ожидал войны санкций, и того, что они отразятся на заводе так быстро. В итоге еще несколько лет назад, проводя инвестиционную программу обновления парка станков, руководство рассчитывало параллельно работе на российском рынке создавать западное направление сбыта. Но в итоге оказалось, что это делается не параллельно, а вместо.
«Мы конечно не бросим предприятие, в который уже вложены такие деньги. Это ответственность перед людьми, перед городом, перед банками, — да перед всеми. Завод будет жить, обязательно.
Вопрос лишь в том, будет ли он строить новую продукцию и быстро развиваться, на что мы ориентируемся, — или он будет по-прежнему заниматься ремонтом старой техники для восточных рынков. В этом и есть главная причина болезненной ломки ДЛРЗ: мы постепенно уходим от восточного рынка на запад. Пока еще больше занимаемся ремонтом старой советской техники. А хотим строить новые трамваи, новые вагоны, локомотивы», — рассказал Осиновский.
